'자동차에 대해서(Car stuff)'에 해당되는 글 32건

  1. 2018.01.10 서킷 랩타임 1초를 무시하지 마라!
  2. 2017.10.20 레이서들이 왼발 브레이킹을 주로 쓰는 이유?
  3. 2017.10.05 왼발브레이킹
  4. 2016.09.07 2015 제네시스 쿠페 2.0 터보S 연비
  5. 2016.06.26 미국 유력 자동차 언론매체의 K9에 대한 평가
  6. 2016.06.26 미국 유명 언론이 까는 아반떼 직진 불가 문제
  7. 2016.06.11 포드 몬데오 타보고 감탄 - 각종 중형차 트렁크 비교 - 알바 아님
  8. 2016.05.17 냉정한 LF 소나타 하이브리드 시승기 - 알바 아님
  9. 2016.04.06 많이 팔리는 좋은 제품이다? 소비자는 현명하다?
  10. 2015.10.27 투싼에 대한 날카롭고 상세한 시승기(1.7 디젤)
  11. 2015.10.27 더 넥스트 스파크에 대한 날카롭고 상세한 시승기
  12. 2015.10.27 쌍용 티볼리 디젤 및 가솔린 모델에 대한 상세하고 날카로운 시승기
  13. 2015.09.21 영암 KIC 슈퍼레이스 7전 직접 관전 후기 - 비인기 종목의 관객이 누리는 장점 (2)
  14. 2015.08.19 고속도로 1차선 점유
  15. 2015.06.03 유럽과 한국의 모터스포츠, 레이스에 대한 인기의도 차이
  16. 2014.01.14 포르테쿱 안개등 교체하는 법
  17. 2013.12.29 전범기업 미쯔비시와 현기차의 협력관계
  18. 2013.12.06 포르테쿱 보유자의 푸조 208 산길 시승 소감 - 미친 연비
  19. 2013.09.12 스파크S 주행 소감(시승기) (3)
  20. 2013.08.25 아반테 누수 현대차는 괜찮다고 하는데, 메뉴얼상에는 뭐라고 적혀 있을까요?

서킷 랩타임 1초를 무시하지 마라!


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(By Courtesy of SUPERGT.NET)


결론부터 말씀드리면, 

 

서킷 베스트랩 타임 1초 차이는 승부를 포기해야 할 정도로 매우 큰 차이이다!

(1등과 꼴찌정도의 차이?)

 

 

오토기어에 자주 등장하는 인제서킷 주행영상을 봤을 때  


이 서킷은 제가 직간접으로 경험해 본 적 없지만

 

1번 코너가 진짜 어려워 보입니다.

 

랩타임 단축을 노린다면 선회브레이킹을 해야 되는 구간으로 보이는 데요.

 

이게 말이 쉽지 잘 하려면 진짜... 어렵죠.

 

코너링을 하면서 어느 정도의 강도로 브레이크 페달을 밟을지 정하는 게 참 까다롭거든요

 

스티어링 휠을 꺾은 상태에서 브레이킹을 하면 차량 거동이 불안정해 지니까요.

 

타이어 종그립과 횡그립 사이에서 균형점을 이루는 구간을 잘 찾아내야 되는게 이게 참... 어렵습니다. 코너에서 퍼펙트하게 공략하려면 말이죠.

 

왜냐하면 이 타이어 그립이라는 건 타이어 내부 온도 / 트랙 표면 온도 및 굴곡, 재질 / 타이어설계 시 설정된 최상의 그립을 내는 온도대에 어느정도 근접했는지 / 타이어 수명 등의 다양한 요소에 따라 실시간으로 변하기 때문에 매 랩마다 완전히 동일하지가 않거든요.

 


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원래 브레이킹의 정석은 브레이킹을 직선구간에서 끝내는 건데,

 

사실 직선구간에서는 브레이킹하는 게 크게 부담스럽지 않습니다.

 

브레이킹 포인트만 최대한 아슬아슬하게 늦게 잘 잡으면 되고

(사실 말은 이런데 실제로는 이것도 어렵습니다.... 왜냐면 타이어 그립이나 브레이크 페이딩, 연료소모에 따른 차량 무게 변화 등의 다양한 요소에 따라 차량 상태 및 주변환경이 계속 변하기 때문에 이상적인 최고의 기록을 내려고 한다면 브레이킹 포인트가 계속 변해야 하거든요. 베스트 랩을 원한다면 ...)  

 

아무튼 그래도 차량의 각종 밸런스가 정상적이라면 적어도 직선에서 브레이크 페달 밟는 중에 스핀할 염려는 거의 없죠. 

 

 

 

그런데 여기에 머무르지 않고 더욱 랩타임을 단축을 하기 위해서 고수들이 쓰는 게

 

선회브레이킹이죠.

 

선회브레이킹을 하면 코너링 중에도 감속을 할 수 있기 때문에

 

직선구간에서 브레이크 페달 밟는 타이밍을 더 늦출 수 있어서

 

풀악셀 구간이 길어집니다 

(일반적으로 풀악셀 전개 시간이 늘어난다는 건 곧 랩타임 향상을 의미하죠) 

 

대신 브레이킹 파워조절을 까딱 잘못하면 스핀하거나 언더스티어로 APEX를 놓치거나 심하면 코스이탈까지 하게 될

 

위험이 도사리고 있어 직선주로에서만 브레이킹을 하는 것에 비해

 

상당히 부담스럽고 까다롭죠.


(덤으로 선회브레이킹하려는 구간의 노면에 범프라도 있으면 정말 죽을 맛이죠 ㅋ 


국내의 어설픈 칼치기쟁이들이 선호하는 단단하기만한 서스는 이런 조건에서는 제대로 기록이 안 나옵니다... )


 

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제가 진짜 고수들하고

 

같은 코스 같은 차량으로 달려보면 

 

제가 풀액셀로 못 도는 중고속 코너를, 풀액셀로 돌고

 

저보다 더 늦게 브레이킹을 하고 

 

코너링 말미에 파셜액셀에서 풀액셀로 전환되는 타이밍도 저보다 빠릅니다.

 

전 최대한의 노력을 해서 더이상 할 수 있는 게 없다고

 

느끼는 상황인데도 말입니다 ㅋ 


 

가령 0.5초 줄이려고 100랩을 땀 뻘뻘 흘리면서


딴에는 전 코너에서 더이상 엑셀 밟으면 스핀한다 싶은 아슬아슬한 한계까지 몰고 갔다고


생각하면서 겨우 줄여놨는데,

 

저보다 1.5초 빠른 랩타입을 턱 내 놓는 걸 보면 진짜 이게 인간이냐?는 소리가 

 

한숨과 함께 절로 나옵니다. 

 

이 상황에서 본선 레이스 가봐야 뭐하겠어요. 


그냥 PC 꺼야죠.

 

넘사벽이라는 게 바로 이런 거구나 절감하게 됩니다.


서킷의 모든 코너를 외줄타기 하듯 이상적인 슬립앵글에 근접해서 스핀 할 듯 말듯


아슬아슬하게 돌아나온다는 게 정말정말 어려운데 이걸 해내는 게 이 고수들이죠.

 


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하물며 하중이동이나 코너링은 발로 하는 것이라는 말조차 이해가 안 가는 일반인들이나


단지 '자동차만' 좋아하는 자동차만 취미인 사람이

 

고수들의 주행 영상을 보고 


'뭐 그냥 특별한 거 없네' 


이런 생각을 하면 정말 제대로 착각하는 겁니다~

 

흔히 말하는 아는 만큼 보인다가 적용되는 순간이 바로 이때죠. 

  

아마 아주 라인 애매하게 타야 되는, 다다다음 코너에서의 최고 스피드를 감안해가며 라인 잡아야 되는 코너하고 /  역뱅크 코너등이 많으며 /


차빨이 덜 드러나게끔 고저차가 좀 적은 서킷에서 5랩 한정 랩타입 대결하면 순정 젠쿱 2.0을 모는 고수가 M4모는 일반인 잡는 것도 가능할 겁니다.

  


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그런데 이런 고수들의 실력이 단순 연습량만의 차이에서 오는 것이냐?

 

아... 그렇게 보기 힘듭니다. 

 

타고난 센스가 아예 다르다고 봐야 하죠. 

  

 

참고로, 

타고난 센스는 없지만, 돈과 시간이 많아서 일정수준이상으로 실력을 끌어올리는 데는 성공했지만, 

그 이상의 성취는 이루지 못 하는 유형 중 하나가 주로 연예인 드라이버들이라 볼 수 있죠.

대표적으로 류시원이나 김진표 ? 

 

연예인 드라이버들의 경우, 중하위 레벨 정도의 시리즈에서는 힘을 발휘하는 것 같은데

좀 더 높은 레벨의 리그에서는 아무래도 좀 밀리는 게 보입니다. 

김진표나 류시원의 CJ슈퍼레이스 성적을 보면 딱 그렇습니다. 특히 2015년 성적보면 아주 뚜렷하죠 ㅎㅎ 

레벨이 높아질수록 밑천이 드러난다고나 할까요?

레벨이 낮은 경기에서는 연예인이라는 우월적 지위에서 뿜어져 나오는

돈빨과 시간빨(?)로 확보한 연습량을 통해

숙련도에서 일반 직장인 출신 드라이버들보다 우위를 점해

하부리그에서는 성적을 낼 수 있겠지만,

타고난 자질의 비중이 커지는 상위 클래스에서는 아무래도 성적을 내기 어려운 거죠.

류시원, 김진표가 제아무리 돈과 시간을 쳐발라 연습해도 F1 우승은 못 하는 겁니다 ....

 

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다시 돌아와서,

 

인제 주행 영상을 봤을 때 인제서킷은 정석적인 아웃인아웃보다 약간 애매하게 라인을 잡아야

 

즉, 지금 당장의 코너보다 다음 코너, 다다다음 코너까지 생각해야

 

전체적으로 랩타임이 줄어드는 구간이 꽤 있는 거 같은데 참 까다로워 보입니다.

 

특히 중반부가 그래보입니다.  

 


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이런 서킷에 일반인 투입하면 왠만한 중수까지도 쫄아서

 

중반부 코너들에서 CP 빨리 찍는 바람에 전체 랩타임이 느려질 확률이 무지 높죠 ㅎㅎ

 

게다가 일반인들 특유의 '코너링은 핸들로 하는 것'이라는 믿음에서 오는

 

과도한 스티어링휠의 사용, 거친 페달 조작에서


오는 엄청난 타이어 마모와 타임로스는 덤이죠. 

 

사실 웬만한 서킷에서 스티어링 휠 180도 이상 꺾을 일 거의 없어요. 

 

페달 조작으로 차량을 회두시킬 준비를 다 해놓으면 말이죠.

 

물론 이 180도라는 수치는 스티어링 휠 회전각 세팅, 제동밸런스, 서스펜션 셋팅, 차량 출력 등등


다양한 요소로 인해 차량마다 다를 수 있습니다. 


어쨋든 요점은 제대로 타면 일반적으로 그렇게 스티어링휠을 많이 돌릴 필요가 없다는 겁니다.


이런 걸 모르는 일반인들은 차가 안 돌아간다 싶으면 죽어라 핸들만 더 돌려대죠~

  

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서킷 주행 베스트랩에서 1초 차이는 엄청난 겁니다. 


이게 어느 정도냐면 대강 1등과 꼴찌 정도의 차이에요.

 

일반인들은 근소한 차이라고 생각하기 쉬운데 진짜 천만의 말씀입니다.

 

1초 뒤진 상태로 5바퀴 돌면 5초 차인데 5초면 뭐 완전 빽점이죠.

 

죽어라 최선을 다한 퀄리파잉에서 1초 차이면, 이건 거대한 벽이구요... 

 

사실상 레이스에서 서로 실질적인 경쟁상대는 아닌 겁니다. 



 

 

 

아래 링크는 일본 양산차 베이스 레이스 중 최고봉이고 독일 DTM차량보다  

 

더 빠른 차량이 등장하는 SUPERGT 2017년 제1전 오카야마 라운드 GT500클래스  

 

예선 결과인데, 

 

https://supergt.net/results/index/2017/Round1/3/gt500


1등인 혼다 NSX가 1'18.620 초


꼴찌인 15등의 니산 GT-R이 1'19.616 초

 

총 15대의 차량 중 1등하고 꼴찌차이가 거의 1초 미만!!!!!

 

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이제 이 1초에 대해 감이 좀 오시나요?

 

높은 수준의 리그에서


서킷 랩타임 1초 차이면 서킷 길이나 레이아웃에 따라 다르지만,

 

거진 1등과 꼴찌정도의 차이라고 보시면 됩니다.

 

(참고로 제가 7년째 SUPERGT 중계를 전 경기 시청해 오고 있는데

퀄리파잉 막판에 현재의 1등보다 1초정도 빠른 기록이 나오면

중계진에서"오 미고토! 신지라레나이! 으아~~~ 고레가 혼또니 데끼루노까!!! 교이떽키나 라프타이므!! 등등의

감탄사가 마구마구 쏟아집니다 ㅎㅎㅎ   

진짜 베스트랩이 나오는 퀄리파잉 막판에는 현재 1등보다 0.5초만 빠른 기록이 나와도 깜놀인데 ;;; 

1초라면 진짜 제 입에서도 감탄사가 자동적으로 터져나오죠 ㅎㅎ 다들 신기해 합니다)



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다시 돌아와서, 무려 1초씩이나 차이나는데 체념하지 않는 경우라면?

 

전략적으로 매우 하드한 컴파운드의 타이어를 써서 퀄리파잉 순위는 거진 포기하고,

 

타이어 무교환 같은 리스크가 높은 전략을 비밀병기 삼아

 

본선 레이스에서의 높은 성적을 노리는 예외적인 경우등이 아니라면 

 

솔직히 제대로 된 레이스는 포기해야 되는 거죠.


국내의 CJ 슈퍼레이스는 고작 100km내외를 달리지만, 


일본 SUPERGT는 최소 250km ~ 최대 1,000km까지도 한 번의 레이스에 달립니다.

 


 

게다가 이 1초 차이가 80바퀴 도는 동안 누적되면?

 

진짜 빽점수준을 아득히 뛰어넘는 대굴욕이 되는 것입니다. 


이러다 1등하고 한 바퀴 이상의 차이가 나는 빽마커가 되면 정상차량이 뒤에서 접근할 때 의무적으로 양보해줘야 하고

만약 버티면 블루플래그 떠서 페널티를 받죠 ㅎㅎ

 

그리고 사실 5초 차이만 나도 중계화면에서 같은 앵글에 잡히는 것조차 힘듭니다 ^^

 

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이래서 서킷 랩타임 2~3초 차이면 레이스의 세계에서는


진짜 어마어마한 차이입니다! 1초도 엄청난 차인데 2~3초면 진짜 말 다했죠 ~

 

일반적으로 베스트랩에서 2~3초 뒤지는 드라이버들 심정은 뭐 순위 경쟁은 물 건너 갔고

 

그냥 다음 레이스를 위한 데이터 수집이나 하는구나 이런 류의 것일 확률이 크죠.


베스트랩에서 3초 뒤지는데 1등 노려보겠다는 레이서가 있으면 일반적으로 정신과에 가봐야 합니다 ㅎㅎㅎ


(초대형 사고라도 터지고 줄줄이 머신 트러블로 리타이어 할 수도 있으니 끝까지 달려봐야 되는 거긴 하지만 이건 너무 예외적인 경우고...)


 



아무튼 한국에는 한국스럽게(?) 자동차라는 장비를 좋아하는 

 

일종의 장비병 환자인 사람들이야 많지만, 

 

그 장비를 활용한 문화인 모터스포츠를 순수하게 좋아하는 사람은 정말 작죠

(레이싱 걸 사진 찍으러 서킷 가는 사람들 빼구요)


즉, 자동차 얘기하는 인간들과 / 자기 차 비싸다고 자기차보다 저렴한 차 타는 사람들 은근히 무시하면서 어깨 힘주는 사람들은 발에 채일 정도로 많아도


운전 테크닉이나 모터스포츠에 대해 얘기하는 사람은 정말 적다는 얘기입니다. 


한국 자동차 동호회 카페나 웹사이트에서 모터스포츠나 운전테크닉 얘기하는 사람 정말 드물죠 ㅎㅎㅎ


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이런 이유로 이 서킷에서의 1초가 가지는 무게감이 별것 아닌 것으로 

 

잘못 전달되는 경우가 많습니다.

 

모터스포츠를 모르니 

 

'베스트 랩타임 1초 차이를 아주 근소한 차이인 것'으로

 

대단히 큰 착각을 하는 사람이 한국에는 수두룩 빽빽하다는 거죠.

 

 

어쩌다 내친 김에 한 번 끄적여 봤구요.  

 

아무튼 졸필의 긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 

 

 

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레이서들이 왼발 브레이킹을 주로 쓰는 이유?

왼발브레이킹 비난하시는 분들중에 보면,

"레이서들 중에서도 오른발 브레이킹을 많이 쓴다"는 얘기를 하면서

이걸 오른발 브레이킹의 우월성에 대한 근거로 쓰시는 분들이 나와서 이 글을 씁니다.


사실은 요즘의 추세는 정반대이죠.

특히 힐앤토 같은 거는 이제 구식기술입니다 ㅋ
(한국은 자국 모터스포츠 중계 같은 게 상상하기 힘들 정도로 모터스포츠 후진국이다 보니 이런 잘못된 상식이 존재하는 듯 합니다.
 차는 많아도 차량과 관련된 문화의 수준은  후진국이죠.....)

오른발 브레이킹이 대세라는 건 시퀀셜 미션이 너무 비싸서 장착할 수 없던 호랑이 담배피던 시절의 얘기구요.

요즘처럼 2페달 시퀀셜 미션이 일반화된 레이싱세계에서는 왼발브레이킹이 대세 입니다.

옛날 고리짝시절부터 레이싱하던 늙은 레이서들이야 새로운 문물을 빨리 받아들이지 못해서 오른발을 고수하는 경향이 있습니다만,

지금 자라나는 세대의 레이서들은 거진 왼발이 대세죠.

 

옆나라  일본 SUPERGT 500 클래스의(독일 DTM과 섀시 및 엔진 공유)

서양인 및 일본인드라이버 30명 중에서

25명이 왼발브레이킹을 쓰고,

5명이 오른발 브레이킹을 씁니다.
(캡션기능 켜시면 영어로 자막 나옵니다)

<iframe width="560" height="315" src="//www.youtube.com/embed/vXfd6f-ew5w" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

https://www.youtube.com/watch?v=vXfd6f-ew5w


위 영상 초반부에 딱 그렇게 설명합니다.

영상을 보시면 나오지만,

왼발브레이킹을 쓰는 이유는

첫번째는 하중이동 관리의 용이함(=섬세한 차량의 움직임 구현).

두번째는 더 짧은 반응속도

세번째는 터보차량의 경우 Pre boost를 걸 수 있다는 점 등이구요.

영상 거의 끝부분에 보시면, 개인별로 차이가 있지만,

왼발브레이킹이 이론적으로 더 유리하다는 설명이 나옵니다.


영상에서,

첫번째 인터뷰이인 츠카코시의 경우는 왼발에서 오른발로 옮겼고,

두번째 인터뷰이인 타치카와(작년 시즌 우승자, SUPERGT 최다승 기록 보유자)는

왼발 브레이킹을 SUPERGT에서 처음 쓴 사람으로서 전도사격이죠.

덕분에 지금은 압도적으로 왼발브레이킹 유저의 비율이 높습니다.

세번째 인터뷰이인 J.P 올리베이라의 경우는 올해부터 오른발에서 왼발로 전향한 경우 입니다.

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그러나 일반인 레벨에서는 왼발로 브레이킹을 하면 조절능력 부족인 사람들이 대부분이기 때문에

꽤 연습을 해야 왼발브레이킹을 부드럽게 구사할 수 있는 관계로

왼발 브레이킹을 바로 사용할 수 있는 사람이 거의 없죠.

일반인들의 왼발브레이킹은 그냥 On/Off 수준이니까요

숙달이 되면 왼발로도 정차 시에 브레이크를 서서히 풀어줘서 동승자의 목이 움직이지 않게끔 해주는

웬만한 오른발 브레이킹보다 더 셈서한 브레이킹도 구사 할 수 있습니다. 고급 아파트 가면 있는 비싼 승강기가 멈출 때처럼요.

쉐보레처럼 페달 답력이 선형적인 차량이 더 쉽고, 

2010년 이전의 현기차처럼 지랄 맞게 비선형적인 브레이크 답력을 가진 현기차로도 할 수는  있습니다. 다만 좀 까다로울 뿐....


저는 레이싱 시뮬레이션 게임을  

시뮬레이션 장비로 왼발 단련을 엄청나게 하면서 왼발 브레이킹을 습득했습니다. 

레이싱 시뮬레이션 게임을 잘 하려면 섬세한 스티어링 조작과 정밀한 페달 조작에 의한 적절한 하중이동이 필수거든요. 

오락실에 있는 이니셜D 같은 거 생각하시면 정말 곤란합니다(이런 건 완전 아케이드라 현실과는 몇 억 광년의 차이가 있죠)

 

아무튼 시뮬레이터를 통한 수련 덕분에 실제 운전에 왼발 브레이킹을 적용하는 게 주차장에서 왔다갔다 몇 번 하는 걸로 되더군요.

연습을 하면 누구나 적응이 되죠.

오른발잡이 축구 선수가 양발 다 쓰기 위해 엄청 노력하면 되는 거랑 비슷한 맥락...

다만, 그 연습을 '실전'에서 하는 건 반대입니다.

 

그리고 사실 일반인들은 하이레벨의 섬세한 선제적 하중이동 컨트롤 같은 기술을 굳이 배울 필요가 없으니 

그냥 하던대로 오른발을 쓰면 됩니다.

왼발 컨트롤 능력 딸리는 사람들이 굳이 무리해서 바꿀 필요는 전혀!!!!!!!! 없죠.

 


이어서 몇가지 왼발브레이킹 비난 주장에서 발견되는 헛점을 지적하자면,

 

<양발운전의 경우, 페달 두개를 동시에 밟을 수 있어서 위험하다?>

이건 숙련도를 감안해야 합니다.

왼발브레이킹이 숙련된 사람 중에서 이렇게 할 확률은 과연 얼마나 될까요? 데이터는 있나요? ㅎ

그리고 설령 양발운전이 페달 두 개를 동시에 밟을 수 있어서 위험하다면,

오른발 운전도 페달을 착각해 잘못 밟을 수 있어서 위험합니다 ㅎㅎㅎ

실제로 그런 사례가 꽤 있죠? 운동장 여중생 사건도 그렇구요 ㅎ 아줌마가 여중생 치어놓고도 브레이크 대신 악셀을 계속 밟았죠? ㅎ


 그리고 이런 주장을 하시는 분들 보면 왼발브레이킹을 제대로 마스터 하신 분들이 아닙니다.

(왼발 브레이크 쓰면서 급브레이크 밟아본 사람보다 어떻게 안 해본 사람이 더 잘 안다는 식으로 얘기하는지 참 신기합니다 ㅎㅎㅎ
보통 이런 분들은 그냥 한번 호기심에 해봤는데, 도저히 왼발 컨트롤이 안되서 좌절한 후 안좋은 기억을 갖고 계신 사람들이 대부분 ㅎ

내가 못하니 다른 사람들도 못할 거라는 생각에 갇혀 사는 유형의 사람들~)

그리고 이런 주장은 왼발브레이킹을 마스터해서 왼발브레이킹과 오른발 브레이킹 간에 컨트롤 능력 차이가 거의 없는 유저들을

대상으로 실험을 진행해서 그 결과를 바탕으로 나와야 하는 겁니다(객관적 통계가 필요하다는 겁니다)

실험 결과를 갖고 얘기해야지, 아니면 그냥 편견에 기반한 막연한 추측, 가설에 불과합니다(이른바 뇌피셜 ㅎㅎ)

아무런 설득력 없죠 ㅎ~

 


<오른발 운전자와 페달 착각>

이건 오히려 오른발만 쓸 수 있는 사람들이 페달을 착각해서 브레이크를 밟으려다가 엑셀을 밟아서 생기는 경우가 더 많다고 봅니다.

아래 글에 달린 댓글 한번 보시죠 ㅎ

오른발 운전자들의 고해성사가 줄줄이 나옵니다 ㅋㅋㅋ 이 글외에도 페달 착각해서 잘못 밟았다는 사례를 어렵지 않게 찾을 수 있습니다.

그러다가 걔중에 급발진이네 어쩌네 하는 사람도 나오구요.

http://www.clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=cm_car&wr_id=664476


반면, 왼발브레이킹의 경우,

멈출 때는 무조건 왼발입니다 ㅎ 이건 자동적인 거구요. 헛갈릴 일이 없습니다.

운전 10년 가까이 되고 그간 욕 나오는 급제동도 몇 번 있었지만 

페달 헛갈림??? 전혀 없었습니다.

당연히 무사고이구요.

 

<차량에 따른 편의성의 차이>

브랜드마다 브레이킹 페달 위치가 다 다르더라구요 ㅎ

르노는 최악

쉐보레는 중간

현기차는 브레이킹 페달 위치가 제법 가운데쪽이라 왼발 브레이킹 구사하기 쉽습니다.

 

<자세가 기형적이다?>

많은 분들이 왼다리를 오른쪽으로 많이 밀어놓고 브레이킹할 거라 생각하거나

항상 오른발을 엑셀위에 올려놓는 다고 상상을 하는데

이 역시 안 해본 사람들의 전형적 뇌내망상이구요.

 

왼발

저 같은 경우만해도 다리를 곧게 펴고 발 뒤꿈치는 살짝 브레이크 페달 왼쪽에 둡니다.

1> 발가락은 페달 왼쪽 옆 허공에 두거나

2> 왼발을 아예 풋 레스트에 올려 놓기도 합니다.

발바닥을 페달 위에 올려 놓는 건 주로 복잡한 시내를 통과할 때나 주차 같은 상황이구요...

페달을 밟아야 할 때는 오른발 바닥을 오른쪽으로 30도정도 기울여서 밟아주죠. 이건 오른발로 브레이크 페달을 밟아도 마찬가지입니다. 방향만 반대일 뿐.

 

이러면 브레이크 페달을 부지불식 간에 밟을 일도 없고, 다리도 편합니다. 자세도 다리를 그냥 앞으로 뻗은 상태구요,

젠쿱은 현기차라서 페달 위치가 거의 정중앙이라 왼발 브레이킹 구사가 용이하구요.

전술한 바와 같이 왼발뒤꿈치는 몸 정면으로 놓고 발바닥을 30도 정도 오른쪽으로 꺾어서 브레이킹을 합니다

오른발로 브레이킹 페달을 밟아도 이건 마찬가지인 거구요.

이렇게 해도 풀 + 패닉 브레이킹 얼마든지 가능합니다~



오른발

브레이킹 시 오른발은 발뒤꿈치를 바닥에 대고 발가락쪽은 엑셀 페달 옆의 센터터널 쪽에 기대는 편입니다

(이에 맞게 미리 시트 세팅을 정석으로 섬세하게 해 놓습니다)

 

<왼발브레이킹은 코너링 시 몸이 지지가 안된다?>

이렇게 많이 말씀하시는데,

질문 하나 하죠

공공도로에서 몸이 너무 쏠려서 브레이크조차 밟기 힘들 정도의 횡G를 느끼며

코너를 도는 분들은 무슨 생각으로 그런 위험한 짓을 하는 겁니까? ㅎ 서킷에 가서 하세요 그러라고 만들어 둔 게 서킷입니다.

공공도로에서 그렇게 과격한 코너링을 하시나요? 죽으려면 혼자 죽는 게 좋습니다.

공공도로에서 그런 코너링은 '잘못된 코너링' 입니다. 다른 게 아니라 잘못된 거...

애초에 공공도로에서 강력한 횡G를 느끼는 코너링을 시도하는 것 자체가 잘못된 것이니,

그런 잘못된 코너링을 하지 않는 사람들은, 몸이 심하게 쏠릴 일이 별로 없으므로 왼발브레이킹을 해도

굳이 4점식 벨트나 버킷시트 따위 필요 없습니다.

 

또한, 브레이크 페달 위치의 경우는 차량마다 차이가 있습니다.

현기차나 쉐보레는 거진 중간쯤에 있습니다.

단, 르삼계열은 확연히 오른쪽으로 쏠려 있죠.

개조없이 르삼 차 타시면서 왼발 브레이킹 하시는 분들 존경합니다 ;;;;;;;;;;;;;

르삼차는 두 개의 페달 간격이 너무 좁아서 안 좋은 거 같습니다. 급할 때면 실수로 동시에 밟을 확률이 높을 듯 해요.

 

끝으로 다른 사람에게 피해를 주는 건,

솔직히 왼발브레이킹 유무로만 판단할 수 있는 게 아닙니다.

운전매너, 신호준수 여부, 음주운전 여부 등등이 더 중요한 요소 아닌가 싶습니다.

저는 불법 1차선 정속주행을 하면서오른발 운전자나 음주운전하는 오른발 운전자가

왼발 운전자보다 훨씬 더 큰 불편과 위험을 초래한다고 봅니다.

 


참고로 저 같은 경우, 오른발로도 얼마든지 브레이킹 합니다.

수동차량 운전하면 오른발 쓰죠,

왼발브레이킹 한다고 오른발 브레이킹을 못하는 거 아닙니다.

왼발로도 오른발만큼 정교하게 브레이크를 밟아 줄 수 있다는 거죠.


영종도 BMW 드라이빙 센터 내의 서킷에도 가서 어드밴스드 프로그램도 소화했지만 그 때도 당연히 왼발브레이킹을 썼고 아무 문제도 없었습니다.

사족으로 320D 투어링(ㅜㅜ)을 모는 제 뒤에서 428i를 몰던 사람이 제 페이스 따라 오다가 스핀할 뻔해서 

인스트럭터가 차량행렬을 완전히 멈추게 하기도 했었죠.

제 뒷사람 컨트롤 능력 부족 때문에 차량 6대가 전부 서킷 주행 도중에 완전히 멈췄는데 

아... 그 사람 얼마나 쪽팔렸을까요 ㅎㅎㅎ

 

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아래의 링크에 왼발 브레이킹 관련 오토뷰 전인호 기자님의 답변이 있습니다. 한 번 읽어 보세요.

참고로 전인호 기자는 레이서 출신이구요.

iRacing이란 레이싱 시뮬레이션 게임 초고수인데 레이스계에 데뷔하자마자 좋은 성적을 거두었죠.

레이싱 시뮬레이션 게임 할 때부터 사용한 왼발 브레이킹을 레이스는 물론 차량 리뷰 시에도 쓰고 있습니다.

 

http://www.autoview.co.kr/bbs/board.asp?news_section=episode&page=1&pageshow=2&search_mode=1&search_text=왼발&idx=20608&mode=view

"보통 왼발 브레이크에 대해 회의적인 의견들을 보면, 몸의 쏠림을 이야기 하는 경우가 많습니다. 운전할 때 자세에 대해서 생각하고, 몸이 시트와 핸들 그리고 차량 바닥에 지지되는 경우를 순서대로 따져보면, 어떻게 정교한 왼발 브레이킹을 할 수 있는지 이해할 수 있습니다. 먼저, 신체의 균형이 흐트러지면 곧바로 바로 잡으려는 인간의 본능을 전제로 설명 드리겠습니다.

 

운전자의 경우 브레이크를 강하게 밟아도, 보조석에 앉아있을 때보다 몸의 쏠림을 훨씬 적게 체감하게 됩니다. 이는 스티어링을 잡고 있는 두 손과 브레이크 페달을 밟은 다리 자체가 몸을 시트 등받이 쪽으로 밀어내기 때문입니다. 물론 시트 포지션이 제대로 형성되어 있다는 전제 하에 이야기 입니다. 운전자는 앞으로 차가 기울어짐이 느껴지면 반시적으로 시트 등받이 쪽으로 몸을 밀어 내어 균형을 잡습니다. 양산 차량의 경우 강한 제동으로 인한 순간 가속도는 고작 0.9G ~ 1.2G 내외 입니다. 슬릭타이어를 사용하는 국내 GT 차량들의 경우에도 1.6G 이상을 기록하는 경우는 드뭅니다. 이정도의 가속도는 스티어링을 쥐고 있는 손과 페달을 밟고 있는 다리로 어렵지 않게 지지할 수 있습니다.

 

다음 동작은 제동력의 한계에서 서서히 브레이크를 풀어내는 것 입니다. 타이어의 그립을 종방향에서 횡방향으로 전환 시키는 때 입니다. 종방향 가속도는 강한 브레이킹 때 보다는 훨씬 약하게 유지 됩니다. 이때는 정교한 페달 조절이 요구 되므로, 발꿈치가 차량 바닥에 고정되고 페달을 조작하는 모습을 볼 수 있습니다. 그 다음은 스티어링을 서서히 꺾는 것이죠. 이때 정도의 시점이면 이미 브레이킹은 끝나고, 왼발은 풋레스트에 위치하게 됩니다. 종방향 가속도가 이미 많이 줄어든 때죠. 이때부터 횡 가속도가 증가합니다. 왼발은 이미 풋레스트에 올라서 횡가속도에 의해 쏠리는 몸을 지지하게 됩니다. 우려하는 횡 가속도의 쏠림은 왼발 브레이크 정확도와 크게 관계가 없죠."

 
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마지막으로 질문

오른발 브레이킹 유저들은 몸이 조수석쪽으로 쏠릴 때 (오른쪽으로 몸이 쏠릴 때)

몸을 어떻게 지탱하죠??? 악셀을 풋 레스트처럼 콱 밟아 지지하시나요? 

ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ

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왼발브레이킹

아래의 링크에 오토뷰 전인호 기자님의 답변이 있습니다.

참고로 전인호 기자는 레이서 출신이구요.

iRacing이란 레이싱 시뮬레이션 게임 초고수인데 레이스계에 데뷔하자마자 좋은 성적을 거두었죠.

레이싱 시뮬레이션 게임 할 때부터 사용한 왼발 브레이킹을 레이스는 물론 차량 리뷰 시에도 쓰고 있습니다.

 

http://www.autoview.co.kr/bbs/board.asp?news_section=episode&page=1&pageshow=2&search_mode=1&search_text=왼발&idx=20608&mode=view

"보통 왼발 브레이크에 대해 회의적인 의견들을 보면, 몸의 쏠림을 이야기 하는 경우가 많습니다. 운전할 때 자세에 대해서 생각하고, 몸이 시트와 핸들 그리고 차량 바닥에 지지되는 경우를 순서대로 따져보면, 어떻게 정교한 왼발 브레이킹을 할 수 있는지 이해할 수 있습니다. 먼저, 신체의 균형이 흐트러지면 곧바로 바로 잡으려는 인간의 본능을 전제로 설명 드리겠습니다.

 

운전자의 경우 브레이크를 강하게 밟아도, 보조석에 앉아있을 때보다 몸의 쏠림을 훨씬 적게 체감하게 됩니다. 이는 스티어링을 잡고 있는 두 손과 브레이크 페달을 밟은 다리 자체가 몸을 시트 등받이 쪽으로 밀어내기 때문입니다. 물론 시트 포지션이 제대로 형성되어 있다는 전제 하에 이야기 입니다. 운전자는 앞으로 차가 기울어짐이 느껴지면 반시적으로 시트 등받이 쪽으로 몸을 밀어 내어 균형을 잡습니다. 양산 차량의 경우 강한 제동으로 인한 순간 가속도는 고작 0.9G ~ 1.2G 내외 입니다. 슬릭타이어를 사용하는 국내 GT 차량들의 경우에도 1.6G 이상을 기록하는 경우는 드뭅니다. 이정도의 가속도는 스티어링을 쥐고 있는 손과 페달을 밟고 있는 다리로 어렵지 않게 지지할 수 있습니다.

 

다음 동작은 제동력의 한계에서 서서히 브레이크를 풀어내는 것 입니다. 타이어의 그립을 종방향에서 횡방향으로 전환 시키는 때 입니다. 종방향 가속도는 강한 브레이킹 때 보다는 훨씬 약하게 유지 됩니다. 이때는 정교한 페달 조절이 요구 되므로, 발꿈치가 차량 바닥에 고정되고 페달을 조작하는 모습을 볼 수 있습니다. 그 다음은 스티어링을 서서히 꺾는 것이죠. 이때 정도의 시점이면 이미 브레이킹은 끝나고, 왼발은 풋레스트에 위치하게 됩니다. 종방향 가속도가 이미 많이 줄어든 때죠. 이때부터 횡 가속도가 증가합니다. 왼발은 이미 풋레스트에 올라서 횡가속도에 의해 쏠리는 몸을 지지하게 됩니다. 우려하는 횡 가속도의 쏠림은 왼발 브레이크 정확도와 크게 관계가 없죠."

 
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개인적으로 왼발 브레이킹'도' 오른발 브레이킹만큼 섬세하게 할 수 있는데요.

왼발로도 정차 시에 브레이크를 서서히 풀어줘서 동승자의 목이 움직이지 않게끔 할 수 있습니다. 잘 만든 승강기가 멈출 때처럼요.

쉐보레처럼 페달 답력이 선형적인 차량이 더 쉽고, 2010년 이전의 현기차처럼 지랄 맞게 비선형적인 브레이크 답력을 가진 현기차로 할 수 있죠.

저 역시 레이싱 시뮬레이션 게임을 엄청나게 하면서 습득했습니다.  전인호 기자처럼 초고수는 못 되었지만요 ㅎㅎ

그래도 덕분에 실제 운전에 왼발 브레이킹을 적용하는 게 주차장에서 왔다갔다 몇 번 하는 걸로 되더군요.

연습을 하면 누구나 적응이 되죠.

오른발잡이 축구 선수가 양발 다 쓰기 위해 엄청 노력하면 되는 거랑 비슷한 맥락...

다만 그 연습을 '실전'에서 하면 곤란하겠죠...

 

<항상 발바닥을 페달 위에만 올려 놓는다?>

이건 전형적인 안 해본 사람들의 뇌내망상이죠

다들 왼발브레이킹 쓴다고 하면 왼발을 항상 언제나 브레이크 페달 위에 올려놓는다고 생각하는데

이건 아~무 객관적 근거도 없이 그렇게 쉽게 단정 내릴 일이 아니죠.

저 같은 경우만해도 발 뒤꿈치만 페달 앞에 있을 뿐

1> 발가락은 페달 왼쪽 옆 허공에 두거나

2> 왼발을 아예 풋 레스트에 올려 놓기도 합니다.

발바닥을 페달 위에 올려 놓는 건 주로 복잡한 시내를 통과할 때나 주차 같은 상황이구요...


<페달 헛갈림>
운전 10년 가까이 되고 그간 급제동도 몇 번 있었지만 페달 헛갈림??? 전혀 없었습니다.

당연히 무사고이구요.

페달 헛갈림은 오히려 한발 운전자들이 더 취약하다고 봅니다

영종도 BMW 서킷도 가서 훈련 프로그램도 소화했지만 그 때도 당연히 왼발브레이킹을 썼고 아무 문제도 없었습니다.

사족으로 320D 투어링을 모는 제 뒤에 428i를 몰던  사람이 스핀할 뻔해서 인스트럭터가 차량행렬을 완전히 멈추게 하기도 했었죠.


<몸이 쏠리는 걸 어떻게 지지하느냐?>

이런 얘기 많이 하시는데, 반문하자면,

"그럼 오른발 브레이킹 유저들은 몸이 조수석 쪽으로 쏠릴 때 오른발로 뭘 밟으면서 지탱하죠???"


위에 전인호님 말씀대로 팔로 스티어링휠을 밀어서 등을 시트로 붙이는 힘을 간과하면 안 될 듯 합니다.

 

<차량에 따른 편의성의 차이>

브랜드마다 브레이킹 페달 위치가 다 다르더라구요 ㅎ

르노는 최악

쉐보레는 중간

현기차는 브레이킹 페달 위치가 제법 가운데쪽이라 왼발 브레이킹 구사하기 쉽습니다.


<자세?>

많은 분들이 왼다리를 오른쪽으로 많이 밀어놓고 브레이킹할 거라 생각하는데 ㅎㅎ 전형적인 뇌내망상이구요.

저는 기본적으로 일직선으로 왼다리를 놓습니다.

상술한 바처럼 젠쿱은 현기차라서 페달 위치가 기본적으로 왼발 브레이킹 구사에 용이하구요.

왼발뒤꿈치는 정면으로 놓고 발바닥을 15도 정도 오른쪽으로 꺾어놓고 브레이킹을 하는 경우가 많습니다.

오른발로 브레이킹 페달을 밟아도 이건 마찬가지인 분들이 적잖이 있으리라 봅니다.

풀 + 패닉 브레이킹 얼마든지 가능합니다~

 

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2015 제네시스 쿠페 2.0 터보S 연비

2015 제네시스 쿠페 2.0 터보S 

튜닝한 거 전혀 없습니다.


현재 총 주행거리: 약 4500km

변속기 8단 자동

휠 19인치 순정

타이어: 순정 브리지스톤 RE050(전륜 225mm, 후륜 245mm)

락업클러치 작동 시점: 3단부터~

 

평속 40km / 공기압 34.5PSI -> 10.3~10.6km/L


평속 75km/ 공기압 34.5PSI -> 15.2~15.5km/L


공기압 3PSI 올리니 대략 0.5km/L 정도 상승하더군요.


위 수치는 연비에 꽤 신경 쓴 상황에서 나온 것이구요. 


막 밟으면 절대 저런 수치 안 나옵니다 ....


평속 40km,  왕복 30km정도 20일 출퇴근 시 한 달 주유비: 대략 8만원정도(60L X 1300원(주유카드 할인 감안))






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미국 유력 자동차 언론매체의 K9에 대한 평가

20개월간 4만 마일 장기 테스트를 진행한

미국 유력 자동차 언론매체의 K9에 대한 평가입니다.

http://www.caranddriver.com/reviews/2015-kia-k900-v-8-long-term-test-wrap-up-review


측후방경보 시스템이 텅빈 고속도로에서 경보를 울리기도 하고...
어드밴스드 크루즈 컨트롤 시스템은 아무 이유 없이 앞에 장애물도 없는데 갑자기 급브레이크를 잡기도 하고...

There were occasional nits to pick even on the highway, such as the blind-spot monitoring system that would sound an alert on empty stretches of road, and the one time the K900—with cruise control activated—initiated full panic braking, even cinching the seatbelts tight, from 75 mph for no apparent reason. That never happened again, thankfully.


스티어링 시스템이 정말 분노를 불러 일으켰다네요.

왜? 직선에서도 꾸준히 보타를 해줘야 해서 ㅋ
(기아차 최고급, 현기차 통틀어 No.2라는 K9도 이지경이니 ㅎ 중요한 건 수출형인데도 이지경이라는 거 ㅋ)

하드브레이킹시 노즈는 잠수하는 잠수함처럼 앞으로 마구마구 쏠리는데

정작 브레이킹 거리는 짧지도 않고 그냥 그저그런 수준 ㅎ

While most disliked the K900’s excessive body roll, and the steering drew ire for requiring constant minute corrections to maintain a straight path, others were alarmed by the Kia’s pulse-quickening emergency-braking behavior. During hard stops, it felt as though the big 5.0-liter V-8 up front were dropping anchor through the subframe to the pavement below. Yet the front end’s hunt for Red October—“We’re diving, captain!”—was accompanied by so-so braking distances, with the best 70-to-0-mph measurement being 172 feet.


Months in Fleet: 20 months
Final Mileage: 40,012 miles
Average Fuel Economy: 21 mpg




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미국 유명 언론이 까는 아반떼 직진 불가 문제

 

 

http://www.caranddriver.com/comparisons/2016-chevrolet-cruze-vs-2016-honda-civic-2017-hyundai-elantra-2016-mazda-3-2016-nissan-sentra-comparison-test-final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-7 

 

결론은 위에 있는데,

 

아반떼페이지에서 까이는 부분이 재밌네요. 

 

나는 아반테 AD 직진보타 같은 거 못 느낀다는 분들이 있는데 ㅎㅎ

 

이게 김기태PD님이 현기차가 싫어서 없는 거 만들어 내서 하는 헛소리가 아니라는 걸 좀 인정 했으면 좋겠네요.

 

진짜 못 느낀다면 그냥 님이 둔하거나 현기차만 운전하면서 구리구리한 스티어링 시스템에 길들여져서 열등재를 정상재로 인식하게 된 거 겠죠 ㅋ

 

 

 

Steering remains Hyundai’s greatest challenge,

 

with the Elantra’s wheel requiring a light touch on highway slogs to compensate for the on-center dead spot.

 

The first few ambiguous degrees of steering require either a ­perfectly steady hand or

 

implementing ­frequent corrections to keep the car tracking straight on the interstate.

 

 

스티어링은 휸다이 최대의 숙제로 남았있다.

 

아반떼의 스티어링휠은 센터부근의 무반응 구간(dead spot)을 보완하기 위해 미세한 조작을 운전자에게 요구하는데,

 

이것이 장거리 고속도로 주행을 장시간의 힘든 작업으로 만들어 버린다.

 

 

시작시점에서 스티어링휠을 불과 몇 도만 애매하게 돌려도

 

이후부터는 차를 직진시키기 위해서  망부석처럼 완벽하게 스티어링휠에 손을 고정시켜야 되거나,

 

또는 차를 직진시키기 위한  잦은 스티어링 수정(일명 보타)을 해줘야 한다.

 

 

http://www.caranddriver.com/comparisons/2016-chevrolet-cruze-vs-2016-honda-civic-2017-hyundai-elantra-2016-mazda-3-2016-nissan-sentra-comparison-test-2017-hyundai-elantra-limited-page-3

 

 

 

2016 Chevrolet Cruze vs. 2016 Honda Civic, 2017 Hyundai Elantra, 2016 Mazda 3, 2016 Nissan Sentra

 

를 비교분석한 기사인데,

 

내수용보다 더 긴 무상 A/S 기간을 커버하고 (미국 아반떼는 일반보증이 5년에 9만6천 km ㅆㅂ)

 

더 엄격한 안전기준 충족을 위해 내수용보다 더 양질의 부품을 쓴

 

북미형 아반떼가

 

저 비교테스트에서 4위를 했네요.

 

5위는 니산 센트라

 

 

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제가 이렇게 현기차 막 까니까 쉐보레 타는 거 같죠? ㅎㅎ

 

저 현기차 탑니다(젠쿱)

 

자기가 현기차 탄다고 현기차 쉴드 쳐주는 거 정말 꼴불견이라고 생각합니다.

 

 

 

 

 

 


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포드 몬데오 타보고 감탄 - 각종 중형차 트렁크 비교 - 알바 아님



부산 국제 모터쇼에 가서 4시간 동안 구경하면서

트렁크 살피는데 참 많은 시간을 투자한 것 같습니다.


일의 발단은 바로 포드 몬데오의 트렁크를 열었는데,

아 글쎄 상단 부분이 완벽하게 마감이 되어 있는 겁니다 ㅎㄷㄷ

깜짝 놀랐었죠.


국산 중형차들 트렁크 열어보시면 아시겠지만,

트렁크 상단부분은 죄다 철판입니다 ㅋ

차 값을 몇 천만원으로 물가상승률보다 더 높고 빠르게 올리면서 이런 부분은 정말 돈 얼마하지도 않는데, 안해 주는 거 보면 성의가 없는 거죠. 



제가 몬데오에서

감탄한 건 이 트렁크 상단 마감뿐만이 아니었습니다.

예비 타이어를 주는 것도 모자라 무려 예비타이어 사이즈가

215mm에 16인치 !!!

보통 안 주거나 줘도 리어커 타이어 같은 아주 얇은 걸 주는 현기차를 비롯한 타사에 비해 정말 놀라운 인심과 투자였습니다 ㅋ

물론 20~30년 전에는 완전 기본 OE휠과 똑같은 걸 줬지요(요즘 자동차 회사들이 참 약았습니다 ㅋ...)


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정식타이어 사이즈가 235mm 에 18인치인데 스페어로 215에 16인치라... 요즘 드문 일이네요. 


요즘 아무리 보험사 부르면 금방 온다지만, 고객에 대한 포드의 마음씀씀이가 느껴집니다.


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그리고 포드 몬데오를 보며 놀랐던 게 

크래쉬패드, 속도계 등등의 내장재를 이리저리 손으로 누르고 비틀어봐도 

찌찍거리는 잡소리가 안 난다는 점이었습니다.


예를 들어 제 차(제네시스 쿠페 2015년식)의 경우

룸램프 주변의 플라스틱 케이싱이 정말 초저가 싸구려 플라스틱이라

살짝 누르기만 해도 듣기 싫은 찌직거리는 소리가 납니다.

플라스틱의 두께가 너무 얇고 조립에서도 소음방지를 위해 신경 쓴 게 별로 없는 것이죠.


그에 반해 정말 포드 몬데오는 ........................

한마디로 놀라운 품질이었습니다.

플라스틱 질감도 좋고, 두껍고 단단해서 눌러도 잡음이 전혀 안 나는 것이 @..@



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더 놀란 것은 대쉬보드 수납함을 열었는데, 헐;;;

제법 고급감 나는 소재로 꼼꼼하게 마감해 놨더군요 @..@

게다가 그물까지 배치해 두는 세심함까지!!!


이게 미국차라니!!!


정말 놀라웠습니다 @..@

국산 중형차 심지어 수입차 BMW도 이런 수준의 마감은 아니거든요.

소재도 부직포 이런 게 아니고 두터운 벨벳 소재 같은 것입니다

웬만해선 잡음날 일이 없겠더군요.


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여닫을 때도 적당한 마찰력이 있어 덜커덕 + 텅텅 거리는 싸구려 특유의 느낌이 없습니다.


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도어 힌지도 국산 중형차들보다 일단 외형적으로 더 두껍게 만들어져 있네요.

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도어쪽도 소재나 마감, 조립 완성도가 높아 비틀거나 해도 유격이나 찌직거리는 잡음이 거의 없었습니다.

부드러운 소재가 대부분임은 물론이구요


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몬데오의 스티어링 휠인데, 역시 완성도 면에서 흠잡을 곳이 없습니다.

버튼 촉감도 양호하고

말리부의 +-토글버튼하곤 차원을 달리하는

패들 쉬프트도 달려 있네요.



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센터콘솔박스 내부인데, 마감을 꼼꼼하게 하기도 했지만, 마감재도 고급스런 느낌이 나더군요.

대쉬보드 수납함처럼 부직포 따위가 아니라 약간 두터운 벨벳 같은 느낌이었습니다.

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이 뿐만이 아닙니다 ㅎㄷㄷ

안전벨트 걸이에도 부직포 처리를 해놔서 잡소리를 방지하는 이 세심함!!!

이게 미국차???

놀랍습니다!!!


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도어쪽 이중실링도 당연하다는 듯이 해놨네요 ㅎㄷㄷ

젠쿱에도 없고, 소나타도 없죠.

BMW 420D 그란쿠페에는 있더라구요.


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후방시트인데 착좌감이 부드럽고 좋습니다.

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뒷문인데, 품질이 앞문과 동일합니다.

햇빛가리개가 설치되어 요즘처럼 햇빛이 강렬할 때 후석 탑승자에게 쾌적한 환경을 제공하기가 용이할 것 같습니다.


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휠 디자인이 옛날 미국차 느낌이 나서 좀 별로긴 한데 그 외에는 괜찮은 거 같고,


진짜 포드 다시 봤습니다 ㅋ


듣자하니 포드 수리비나 부품값이 너무 비싸 벤츠보다 더 비싸다던데, 이 부분만 아니면 이 차는 정말 매력적인 거 같습니다.








자 이제 주요 비교 대상들의 트렁크를 한번 보시겠습니다 ㅋ


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럭셔리 530D도 철판!


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믿었던 300h 마져도... 철판


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말리부도 어쩔 수 없네요 ㅎ

철판이 휑그렁하게...


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말리부의 대쉬보드 수납함인데, 플라스틱 재질에서 싼 티가 풀풀... 물론 뭐 이런 게 차의 전부는 아니지만, 아쉽네요.

 

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파사트는 특이하게 플라스틱 같은 걸로 마감을 대부분의 면적을 해놨습니다.

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E클래스도 BMW 5시리즈처럼 철판이네요 ;;;

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소나타나 K5는 굳이 찍지 않았습니다.


안 보여드려도


다 아시죠? ㅎㅎ


당연히 철판인 거;;;




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냉정한 LF 소나타 하이브리드 시승기 - 알바 아님


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37세의 유부남인지라 2천만원 초반의 제한된 예산으로 쿠페 불모지 “한국”에서 최신년식의 2.0 “후륜 쿠페”를 사려니까 선택지가 거의 없었다.


그래서 산 것이 2015년 8월식 제네시스쿠페 2.0터보 8단 오토매틱인데, 내장재 잡음 문제로 입고를 시켰더니 LF소나타 하이브리드를 빌려 줬다. 이걸 4박 5일간 타 본 느낌을 적어본다.


참고로 지금껏 일정기간(주행시간 20시간) 이상 타봤던 차량은

2012 현대 순수 전기차 블루온-  5천만원짜린데 리모컨키도 아님

2009 구형 모닝

2011 포르테쿱 2.0 6단 자동

2014 스파크S,

2014 스파크 LPG 오토(국내 최저 마력)

2015 제네시스 쿠페 2.0터보 8단 자동

2016 기아 프라이드 1.4리터 4단 자동


이 중에 자차는 소유차량은 포르테쿱 2.0 6단자동, 스파크 LPG  자동,  제네시스 쿠페이다.

참고로 스파크LPG 오토는 1만원으로 거의 210km를 달리는 이 어려운 걸 해내는데

제네시스 쿠페가 1만원으로 65km 정도를 달리면서 “자차통합연비”(응?)를 마구 깎아먹고 있다.

사실 이 “자차통합연비”는 와이프의 젠쿱에 대한 반감을 줄이기 위해 고안된 것이다.

275/2하면 1만원에 138km를 달리는 것인데 이정도면 휘발유 환산 시내연비 16.1km/L이니 꽤 양호한 편이라고 눈가리고 아웅을 시전하고 있다. 차량 성격이 정말 극과 극인데, 대신 해당 용도에서만큼은 확실한 모습을 보여주는 거 같다.


이제 각설하고 본론으로 들어 가겠다.


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소나타하이브리드의 반박불가 단점

http://www.caranddriver.com/reviews/2016-hyundai-sonata-hybrid-test-review


여기서 북미형 소나타 하이브리드를 보면

The Sonata’s

10-year/100,000-mile powertrain/hybrid-component

and

5-year/60,000-mile bumper-to-bumper warranties still top the segment,

and

Hyundai has upped the ante with a lifetime hybrid-battery warranty.


1마일이 약 1.6km 니까

일반 보증이 5년 96,000km 즉 거의 10만 키로미터인데,

북미가격보다 더 비싸게 소나타를 사게 되는 한국 소비자로서 빡칠 수 밖에 없는 차별적인 AS정책 .

북미시장에서 최고의 AS를 제공해 주고 있는데, 이게 누구 호주머니에서 나오는 돈일까? ㅎ

자국민을 봉으로 삼아 미국인들에게 퍼주는 것이나 다름 없다.

이게 정말 X같은 것이다.

여기서 더 X같은 것은 현기차 직원이나 현기차 빠돌이들은 국내 소비자가 키워준 게 아니라 오로지 지들이 잘나서 현기차가 이만큼 컷다고 생각한다는 것이다. ㅎ


페달의 민감도와 선형성

현 세대 이전의 현기차들은 악셀 및 브레이크 페달의 반응이 초반에 바짝 몰려 있어서, 10%만 밟아도 실제 파워 30%정도가 발휘되는 느낌이었다. 한마디로 넌리니어의 전형적인 예였다. 이는 조금만 밟아도 차가 잘 나가고 잘 멈춘다는 착각을 통해 현기차에 대한 평가를 좋게 만들고자하는 꼼수의 일환이라 볼 수 있다


LF의 경우 좀 리니어 해졌다고 해도 D모드에서 정차 시 동승자의 고개가 움직이지 않을 정도로 부드럽게 세우기는 쉽지 않다. 가능은 하지만 꽤 신경을 써야 한다.

이런 얘기를 하면 현기차만 타본 사람들은 모든 차가 다 그렇지 않냐고 반문한다 ㅎ

역시 우물 안 개구리는 밖에 더 좋은 것이 있다는 것을 알 수 없다. 한심하다~

정차 전에 N으로 미리 바꿔놓고 글라이딩 후 정차 시에는 D모드에서보단 높은 확률로 조금 덜 신경을 써도 완벽하게 부드러운 정차가 가능해졌는데, 이전의 포르테쿱으로도 이건 가능했지만, 대신 훨씬 쉬워졌다.


이런 변화 덕분에 정차나 발차 시에 차량이 품위 없게 촐싹거리는 모습을 연출하지 않는 것이 좀 더 용이해 졌다.  

하지만 이것도 여전히 부족하고 좀 더 리니어하게 바꿀 필요가 있다.


브레이킹 시의 이질감

그리고 하이브리드는 브레이킹 시 처음에는 발전기를 돌리다가 마지막엔 진짜 디스크 브레이크를 작동시키는데 이 전환과정이 부드러워 눈치 채지 못할 정도면 참 좋은데, 소나타의 경우 이 이질감이 꽤 느껴지는 편이다. 갑자기 제동력이 훅 강해지는 느낌?



모터만으로 정차 후 60km까지 발진 가속?

출발 시 다른 차들과의 흐름에 맞춰서 가려고 엑셀 페달에 조금만 힘을 더 가하면 여지없이 시동이 걸린다. 뒤에 차가 없을 때 완전 깃털 악셀링으로 출발하면 대략 40km까지는 모터만으로도 발진가속이 되는데, 이렇게 하면 가속이 매우 매우 느리다(국내 최저파워의 LPG 오토 경차보다 더 느리다)  따라서, 이건 어디까지나 뒤에 차가 없을 때나 가능한 얘기이며, 이 때문에 현기차 하이브리드시스템이 시내주행에 있어서 강한 모습을 보여주지 못하는 것으로 생각된다. 사실 가솔린 엔진의 효율이 가장 나쁠 때 중 하나가 바로 정차 후 발진가속 시인데, 이걸 전기모터가 도맡아 거의 대신해 줄 수 있는 토요타 프리우스 같은 차종에 비해 평범한 가속임에도 이걸 혼자 다 감당해내지 못하는 현기차 소나타 하이브리드는 연비 향상면에서 당연히 한계가 있을 수 밖에 없다.


직장생활은 현기차 하이브리드 EV모드처럼 해라

현기차의 하이브리드 시스템에서 EV모드는 엔진이 힘들 땐 외면하고, 편할 땐 같이 끼어드는 스타일이라고 요약할 수 있다. 물론 일반적인 가속 시에 모터가 개입을 하긴 해준다.


EV모드가 힘든 일을 담당하는 경우는 주차, 정차 후 발차 시 초반의 짧은 순간이 대부분이다.


4박 5일동안 부산시내 주행을 하면서 EV모드가 잘 개입하는 경우를 유심히 살폈는데,


평지에서 엑셀페달에서 발을 떼고 가는 관성주행 시

깃털 엑셀링 또는 엑셀오프 상태의 내리막길 주행 시


주로 이 두 가지 경우인데, 둘 다 엔진에 걸리는 부하가 적은 순간들이고. 둘 다 엑셀페달에서 밟을 뗀 순간들이다.


결국 앞서 말한 대로 엔진이 편할 때 끼어들고


그리고 가끔 평지에서 페달을 아주 살짝 밟으며 정속주행 시에 전기모터가 개입하기도 하는데 확률이 낮다.


상식적으로 생각해보면 엔진이 힘들어 할 때 EV모드가 이를 책임져 주면 효율이 좋을 것 같은데, 현기차 하이브리드의 EV모드는 언덕길 등판처럼 엔진이 힘들 때, 팔짱 끼고 멀뚱멀뚱 쳐다만 보고 있는 스타일이다. 그러다가 별 필요도 없는 언덕길 내리막에서 개입해가지고 생색을 낸다 ㅎ


여기서 주의 할 점은 EV모드는 엔진에 걸리는 부하가 적을 때 주로 개입하지만, 전기모터 자체는 엔진이 힘들 때 도와준다. 즉 EV모드에서 엑셀을 좀 더 깊게 밟으면 엔진이 가동되지만, 전기모터가 가속을 도와주긴 한다.

그래서 엔진 + 전기모터가 동시에 작동하는 경우, 가속 시의 느낌이 필자가 업무용으로 제법 탔었던 현대 전기차 블루온의 그것과 일정부분 비슷한 면이 있다.





연비



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참고로 나의 2015년 8월식 제네시스쿠페 2.0 8단자동의 연비가 일반유로 평속 30km에서 딱 10km/L(“현기차 트립”기준 실제로 풀투풀 주유 측정 결과는 8.9km/L ㅎ 에라이 사기꾼 현기차 ㅋ) 정도이다. 젠쿱으로 부산 시내 주행을 하며 이 정도 연비를 낸다면 얼마나 연비주행을 열심히 하는지 짐작이 되고도 남음이 있지 싶다.


이런 내가 작정하고 4박5일 중에서 2박 3일간만 연비주행을 한 결과…  평속은 31km 였고 평균 연비는 14.5km/L대 였다(“현기차 트립”기준) 평속 40km대일때는 20km/L대를 기록하기도 했다.



사실 평균연비 게이지를 지속적을 관찰해 보면 평균연비 하락이 발생하는 대표적인 경우는 대략 주차, 정차 후 발진 가속 등이다. 여기서 주목할 것은 바로 주차이다. 의외로 주차를 할 때 연료가 많이 소모된다. 따라서 연비를 올리고 싶은 분들은 주차를 빨리 끝내는 게 좋다. 이런 관점에서 볼 때 하이브리드가 연비에 도움이 되는 부분이 바로 주차 시에는 모터만을 이용해서 움직일 수 있다는 것이다.  특히 아침 출근 시, 냉간일 때 저속주행을 하거나 정차를 하면서 공회전을 하면 연비가 상당히 나쁜데, 이럴 때 하이브리드가 빛을 발휘하는 것 같다.


배터리 충전의 경우, 시내 주행 시에는 주로 절반을 넘기는 경우가 많았고, 80km 이상으로 정속 주행하는 흐름에서는 절반이하로 떨어지는 경우가 많았다. 배터리 충전이 감속 시에  이뤄지는 것을 생각하면 당연한 일이다. 따라서, 자신의 주행 패턴 상 시내 비중이 낮고 가감속이 잦지 않은 좋은 환경에 있다면 굳이 비싼 하이브리드를 살 이유가 없다는 것… 뭐 중고 하이브리드를 사서 잠깐만 타고 다시 팔 때 이전 등록비가 매몰비용으로 들어가는 것을 막겠다는 생각이라면 몰라도 말이다.  





운동성

사실 필자는 와인딩하면서 스키드음 한 번 내어본 적도 없다. 실력이 없는 것은 당연한 것이고, 서킷 같은 곳에서의 주행으로 차의 한계를 파악해 본 적이 없는 상태에서 타이어 그립을 많이 활용하는 것에 도전하는 것이 너무 위험하게 느껴져서이다. 가끔 그런 유혹을 받기도 하지만, 그러기엔 지금 이 코너에서 타이어를 미끄러트리면 중앙선을 넘기기 전에 멈출 수 있을까 싶은 걱정이 앞서서 감히 그렇게 해본 적 없다. 대신 레이싱 시뮬레이션 게임에선 스키드음을 내는 것을 주요 목표로 코너를 공략한다. 여담이지만, 어쩌면 레이싱 시뮬레이션 게임을 통해서 타이어 그립을 넘기게 되어 미끄러지기 시작하면 그 이후에 어떤 사태가 오는지를 수도 없이 경험하다보니 오히려 현실에서 더 조심하게 되는 것 같기도 하다.


아무튼 필자가 차량의 운동성을 파악해 보곤 하는 곳은 맨날 다녀서  익숙한 90도 직각코너이다. 80km로 달리다가 50~60km 로 감속해서 앞타이어의 반응성을 끌어올린 상태로 브레이크 페달을 놓기 시작하다가 거의 놓기 직전에 언더스티어가 안날 정도로  스티어링을 살짝 (스티어링 기어비에 따라 다르겠지만 대충 5도~10도 정도? ) 돌려 주면 차량이 다소 날렵하게 돌아가는데, 이 때 차량의 운동성에 대해서 약간이나마 느껴볼 수 있고 이런 모습이 밖에서 보면 참 멋있다. 노즈다이브 후 차량의 앞머리가 휙~ 하며 순간적으로 돌아가는 모습…!



소나타의 경우 상술한 오른쪽 코너에서 스티어링을 살짝 꺾은 순간에, 왼쪽으로 차량이 쏠리고 오른쪽 후륜이 살짝 뜨게 되면서, 슬쩍 후륜이 불안한 느낌이 순간적으로 있었는데, 그 직후에 다소 늦게나마 후륜이 따라와 주었다. 전체적으로 다소 육중하게 무게감이 느껴졌다. 마치 기다란 장대가 휘어졌다가 다시 펴지는 느낌?


이 부분은 경차인 2014 스파크 LPG LS와 비교했을 때 확연히 체감이 되는데, 아무래도 소나타가 스파크보다 수백kg 더 무겁고, 휠베이스도 훨씬 더 기니까 그런 것 같다.  2015년 8월식 제네시스 쿠페 2.0 8단 오토의 경우, 같은 환경에서 롤링이 훨씬 적게 발생했고, 후륜의 반응성도 소나타와는 달리 시간차를 거의 인지하지 못할 정도로 상대적으로 빨랐다. 흔히 하는 말로 마치 전륜과 후륜이 하나인 것처럼?


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서스펜션 - 생각보단 단단하네...

전후륜 간의 하중이동 변화폭은 2014 스파크 LPG LS모델보다 더 적은 편이었다. 필자는 사실 돌덩이처럼 단단한 서스펜션를 별로 좋아하지 않는데, 승차감이 나빠서 싫어하는 게 아니라,  서스가 너무 단단하면 엑셀 온오프등으로 하중을 컨트롤하는 재미를 느끼기가 힘들기 때문이다. 물론 느낄 수는 있지만, 그러려면 속도변화가 더욱 커져야 해서 일상적인 주행 속에서 소소하게 하중이동변화를 느끼기가 힘들다.


특히 필자는 시케인 같은 S자 연속코너에서 첫 코너를 통과한 후 선제적 하중이동을 걸어서 좌우 서스펜션 중 어느쪽도 완전히 눌리거나 뜨지않은 상태로 두번째 코너를 통과하는 오묘한 느낌을 즐기는데, 서스가 단단하면 이런 재미를 느끼기도 어려워 질뿐만 아니라 , 전후륜 각각의 상하 이동폭이 줄어서 이 재미의 크기 자체도 작아진다.


게다가 단단한 서스팬션의 경우 노면이 안좋은 곳에서는 오히려 차량의 안정성이 더 나빠지기도 하는데, 좌우륜이 분리되지 않은 토션빔 서스펜션을 채택한 차량에서는 뒷바퀴 중 어느 한 쪽이 들뜨는 현상이 심해지면서 이 안정정 저하가 더욱 커진다. 서킷에서도 무식하게 단단한 서스팬션은 엑셀 온 상태로 연석을 과감히 탈 수 없어서 기록이 오히려 저하되는 경우도 있다.


스티어링 느낌

Steering effort 일명 반발력(?)이 다소 탄력이 없고, 너무 흐물거리는 성향이 있다. 코너에서 스티어링을 돌렸다가 놨을 때 원상태로 돌아오는 속도가 느리고 힘이 부족한 느낌이다.

다만, 포르테쿱과 비교했을 때 스티어링 시스템에서 발전했다고 느끼는 부분이 고속도로 진출입로 같은 긴 코너를 돌아나갈 때 스티어링 각도를 여러 번 수정하는 경우가 줄었다는 것이다. 그리고 포르테쿱을 탈 때, 한참 IC진입로 코너링 중에 스티어링을 다시 꺾어줄 때 느껴지는 뭔가 모를 헐렁한 느낌의 이질감이 좀 줄었다고 할까? 적어도 포르테쿱만큼 두드러지진 않는 거 같다.


여담으로 소심한 와인딩 코너링 시에도 시트가 몸을 잡아주지 못해 몸이 많이 쏠리는 편이었는데,  그러고 보면 시트가 몸을 얼마나 잘 잡아주느냐에 따라 차량의 안정감에 대한 체감적 평가가 꽤 달라지는 것 같다.


하지만 직선 주행 시 지속적으로 미세하게 조타를 해줘야 하는 것은 여전하다 ㅎ

해군에 있을 때 군함을 조타해 본 적이 있는데, 딱 그런 느낌이랄까?



소음

모터 작동 시 완전한 무음상태는 아니다. 모터 돌아가는 소리가 당연히 들리고 때론 미세한 고주파음이 들리기도 한다. 냉간 시 차를 빼다보면 악셀을 아주 살짝 밟거나 안 밟아도 엔진시동이 알아서 걸리는데 이 때는 꽤 시끄럽다. 주행 중에도 시동이 걸릴 때면 인식이 되긴 될 정도의 소음이 들리긴 하는데 반해, 시동이 꺼질 때는 소음이 전혀 없다고 말할 수 있을 정도이다.

한마디로 시동이 걸리는 건 알아차릴 수 있어도 꺼지는 건 거의 알아차리기 힘들다.


기타

3천만원짜리 소나타 하이브리드에 족동식 주차 브레이크라니… 참나…

말리부 신형은 전 트림에 EPB 장착해 준다는데 …


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맺음말

두서 없이 써봤는데, 구매에 도움이 될 것 같진 않고, 그냥 심심풀이용이라고 본다. 뭔가 느낀 게 있으면 글로 옮기는 걸 좋아하는 습성 때문에 이렇게 쓰게 되었는데, 세상엔 참 고수분들이 많아서 참 이런 글 올리는 게 부끄럽기도 하지만 누군가에게 조금이라도 효용을 주었다면 그것으로 만족한다.


타보고 느낀 건데 개인적으로 내 취향에는 하이브리드가 잘 맞는 거 같다.


제네시스쿠페도 하이브리드나 디젤 모델이 있으면 좋겠다 ㅎ

아니면 ISG라도 달아다오 ㅋ….


소나타 하이브리드의 경우 현대의 전기차인 블루온에서 쓰던 계기판 UI를 차용한 것이 눈에 띄는데, 심지어 시동 시의 사운드도 몇 년 전 블루온과 똑같았다.


여담으로 디지털 계기판과 다양한 정보의 표시는 신쿱 유저로써 꽤 부러운 부분이었다.


하이브리드 차량을 타보고 느낀 것은 역시 하이브리드는 토요타처럼 0-60km까진 모터힘만으로도 일반적 흐름에 맞춘 가속이 가능한 것이 연비효율 향상에 큰 도움이 되는 것 같고, 이렇게 되어야 일반 차량보다 비싼 값을 치루는 것에 대한 보상이 좀 더 체감적으로 느껴질 것 같다. 지금의 현기차 하이브리드처럼 발진 가속시 조금만 발끝에 힘을 더 주면 어김없이 엔진이 가동되는 식으로는 시내주행연비 향상이 드라마틱할 확률이 얼마 없는 것 같다.



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많이 팔리는 좋은 제품이다? 소비자는 현명하다?

많은 소비자들이 제품을 살 때 그 제품의 중요 스펙에 대해 잘 모르는 상태로 구매하는 경우가 많습니다.
이런 구매가 현명한 구매가 될 수 있을까요?
이런 구매자가 현명한 구매자 였을 확률이 얼마나 있을까요?


자동차 외에 다른 예를 들어 보죠.

카메라를 살 때,

카메라에 별 관심 없는 라이트유저들의 경우

구매 시에 던지는 질문의 대부분이

화소가 얼마인가? 입니다.
(이것 외에도 Dynamic Range 같은 중요요소가 있지만 말이죠)

보통 스펙에 관한 질문은 여기서 마무리 되고 가격 등으로 넘어가는데,

이것 외에

연속 촬영이 초당 몇 매까지 되나?

뒷배경 잘 날아가냐?

이정도까지 따지는 분들이 있긴 하죠.

라이트 유저 기준입니다.


사실 젤 많이 따지는 게 화소인데,

화소가 높으면 그냥 좋은 줄 알죠.

그래서 제조사들이 고화소 마케팅을 많이 합니다.

심지어 휴대폰 제조사들도 몇만 화소라고 적어 놓죠.

최근에 보니 F1.7이다 F2.0이다 해서 렌즈 밝기에 대한 스펙도 적긴 하던데

이건 뭐 오오오~ 놀라운 발전이죠 ㅎㅎ


사실 화소에 관심을 가지는 건 고화소 = 고화질이란 개념이 있기 때문인데,

화질에는 화소 외에도 Dynamic Range, Noise 등의 아주 중요한 요소들이 있는데,

대부분의 라이트유저들은 위 두 가지 중에서도

특히 Dynamic Range의 존재조차 모릅니다 ㅋ

실상 이게 화질은 물론 색감에까지 미치는 영향이 어마어마함에도 불구하고

라이트유저, 특히 카메라가 취미가 아닌 분들은 이 것의 개념을 전혀 모르죠.

저걸 알면 일단 초보 탈출이라고까지 볼 수 있을 정도니까요.

심지어 DSLR 동호회에 가도 다이나믹 레인지에 대해 개념을 확실히 알고 있지 못한 사람들을 어렵지 않게 찾아 볼 수 있습니다.


정리해 보죠.

이렇게 화질과 색감에서 중요한 요소로 작용하는 Dynamic Range에 대해 그 개념은 고사하고 존재조차 모르는 사람들도 카메라 많이들 삽니다.

근데 이렇게 중요스펙에 대해 존재조차 모르는 상태로 내리는 구매결정이 과연 얼마나 현명한 것일까요? 허허.........

카메라 제조사들도 우리카메라 Dynamic Range 몇 stop이라고 광고 안 합니다.

어쩌면 못 한다고 봐야죠.

해봐야 그걸 이해하려면 제법 신경써서 공부를 해야 되는데,

일반인들이 그렇게 하겠어요? ㅎㅎㅎ


마찬가지의 일이 자동차 구매에서도 벌어지고 있죠.

카메라보다 어쩌면 더 복잡한 게 자동차인데, 차를 빠삭하게 잘 알고 구매하는 사람들 몇 명이나 될까요?

간단한 예로, 자기가 사려는 차 공차중량 몇 kg냐고 묻는 소비자들의 비율이 몇%나 될까요? ㅎ 여자 구매자라면 이 비율이 더 떨어지겠죠??

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소비자들이 바보가 아니었으면 좋겠습니다. 진심으로...

하지만 현실은 반대죠

소비자의 지식 부족으로인해 소비자들이 이해 못 하니까 광고조차 할 수 없는 중요스펙이 있을 정도니까요.

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프라이드의 차량 스펙에 대해서 설명한

한국 소비자용 기아차 홈페이지와
영국 소비자용 기아차 홈페이지를 한번 보세요 ㅎㅎ

http://www.kia.co.uk/new-cars/range/compact-cars/new-rio/specification/technical-specification.aspx

 

http://www.kia.com/kr/vehicles/pride/specification.html

 

한국 소비자용 기아차 홈페이지에는 없는 상세 스펙이 적혀져 있습니다.
기아차에서
한국 소비자들은 무식하니 봐도 모른다고 판단했거나
이런 거까지 볼 정도로 차에 관심이 없는 인간들이 대부분일 거라고 판단한 거겠죠 ㅎㅎ

Front Suspension McPherson Strut
Rear Suspension Coupled Torsion Beam Axle
Steering System Rack & Pinion
Steering Wheel Lock to Lock Turns 2.82
Minimum turning radius (m) 5.26
Front Brakes Ventilated (Disc)
Rear Brakes Solid (Disc)

Luggage Capacity Litres (Seats in Position) 288
Luggage Capacity Litres (Seats Folded) 923
Min Kerb Weight (kg) 5-door 1127 1154 1184 1225 1200 1249
Max Kerb Weight (kg) 5-door 1207 1236 1262 1315 1280 1329
Gross Vehicle Weight (kg) 1560 1600 1630 1650 1640 1690
Max Tow Weight (kg) Braked 900 1050 850 800 800 1100
Unbraked 450 450 450 450 450 450
Tow Ball Weight (kg) 50 50 50 50 50 50
Max Roof Weight (kg) 70 70 70 70 70 70
Fuel Tank Capacity (litres) 43 43 43 43 43 43

 

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투싼에 대한 날카롭고 상세한 시승기(1.7 디젤)

 

현대차 투싼 1.7디젤에 대한 시승기

 

http://www.autogear.co.kr/xe/index.php?mid=board_bjfW68&page=5&document_srl=130499

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더 넥스트 스파크에 대한 날카롭고 상세한 시승기

더 넥스크 스파크에 대한 상세한 시승기입니다.

 

http://www.autogear.co.kr/xe/index.php?mid=board_bjfW68&page=3&document_srl=134671

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쌍용 티볼리 디젤 및 가솔린 모델에 대한 상세하고 날카로운 시승기

쌍용 티볼리 디젤에 대한 상세하고 날카로운 시승기 입니다.

오토기어의 리뷰는 오토뷰와 함께 한국에서 소비자의 입장을 대변해 주는 거의 유일한 매체이죠.

아래는 티볼리 디젤 모델

http://www.autogear.co.kr/xe/board_bjfW68/141283

 

 

 

아래는 티볼리 가솔린 모델 시승기 입니다.

http://www.autogear.co.kr/xe/index.php?mid=board_bjfW68&page=5&document_srl=128901

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영암 KIC 슈퍼레이스 7전 직접 관전 후기 - 비인기 종목의 관객이 누리는 장점

Manual | Spot | 1/100sec | F/11.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:21:09

 

왜인지 모르겠지만, 20대 중반부터 자동차 게임을 상당히 좋아하게 되었고,

그러다가 현실성이 강한 레이싱 시뮬레이션 계열의 게임을 즐기게 되어 GTR, LFS, Assetto Corsa, Forza Motorsports 등의 게임을 하면서

모터스포츠까지도 즐기게 되었다.

그 중에서도 본인이 단연 흥미있어 하는 레이스는 바로 일본의 박스카 레이스인 SUPERGT! 인데 2010 시즌부터 지금까지 전 경기를 다 보고 있다.

 

DTM은 관대하게 Youtube에서 전 경기를 예선부터 결선까지 심지어 개별차량의 인캠까지 다 공개해 주기에

지난 해부터 전 경기를 다 봤는데 DTM은 클린배틀이 좀 적고 투박한 면이 있는 듯 하며, 하위클래스와의 혼주가 없어서 지루한 감이 있다.

 

이런 관점에서 봤을 때 SUPERTGT의 장점은 크게 3가지 정도로 요약된다.

첫째, 드라이버들의 실력이 대체로 상향 평준화 되어 있어서 접촉사고 없는 깨끗하면서도 아슬아슬한 배틀을 자주 볼 수 있다

일단 이게 가장 큰 이유... 축구보러 갔는데, 퍼스트터치나 드리블이 엉망인 선수들이 많다면 실망하겠지.

 

둘째, GT500과 GT300이란 두 가지 클래스가 동시에 달린다!

때문에 상대적으로 더 빠른 GT500차량들이 GT300 차량들을 따라잡게 되어 추월하게 될 때 자신은 최대한 타임로스 없이 추월하고 같은 GT500 경쟁자는 GT300차량에 가로 막히게끔 해서 타임로스를 강제하는 드라이빙을 해야하는 상황이 자주 나오는데 이 부분이 굉장히 흥미롭고 또 변수가 되기에 폴투피니쉬도 그리 간단치 않다.

선수들이야 힘들고 짜증나겠지만 보는 사람은 더 재밌다(!) 예를 들어 오카야마 서킷 같은 경우 후반부의 레이아웃 특성상 앞서 가는 차량이 느려도 추월이 쉽지 않아서 GT500차량이 GT300차량 뒤를 따라갈 수밖에 없는데, 이 때 뒤 따라오는 GT500차량과의 간격이 훅~ 줄어 들면서 흥미가 배가 된다. DTM이나 F1이 지루한 것도 상대적으로 SUPERGT보다 변수가 많지 않아서 이다.

 

셋째, 변수가 많다. 최대 100km를 달리는 슈퍼레이스와 달리 SUPERGT는 최소 약 250km ~ 최대 1,000km 까지 달리는 내구레이스니까.

따라서 중간에 비가 오기도 하고 드라이버 교체도 있고 해서 역시 변수가 다양하다는 점! 2014년 시즌 SUBARU 팀의 남다른 타이어 선택은 정말 남다른 결과를 낳기도 했다(안좋은 의미로ㅎ) 어떻게 폴포지션을 그렇게 많이 잡고도 그렇게 우승을 못 할 수가... 경기 중간에 비가 오기 시작했을 때 각 팀의 타이어교체에 대한 결단은 정말 엄청난 결과 차이를 불러온다. 비가 더 올 것으로 보고 레인타이어로 교체했는데 15랩 지나니깐 비가 슬 그친다든지 ㅋㅋㅋ

 

끝으로 덧붙이자면, 해설이 정말 재밌다!. 국내 슈퍼레이스 해설을 듣다보면 해설의 수준이 너무 차이가 나서 좀 김이 빠지는 감이 있다.

아! 그리고 중계영상의 카메라 앵글도 꽤 좋다. 물론 DTM만큼 좋지는 않지만, 슈퍼레이스 중계영상에 비하면 정말 노하우가 느껴진달까?

또한 차량의 성능 자체가 좋아서 그런지 몰라도, 중저속 코너 등에서 차량의 앞머리가 절도 있게 꺾이는 '키리코미'가 잘 느껴지는 경우가 많아서 시각적으로 즐겁다. 물론 이 '키리코미'는 그립을 많이 소모하기에 주로 예선에서나 볼 수 있긴 하지만 말이다. 솔직히 이 글을 쓰는 순간에 이 '키리코미'에 해당하는 적당한 한국어를 찾지 못 해서 일본어를 그대로 쓰게 되는 상황이 아쉽다. 슈퍼레이스 차량들의 경우, 결선만 보다보니 이 '키리코미'를 보여줄 만한 능력이 되는지조차 알 수 없는데, 예선을 보러오는 사람이 없을 것이라고 생각해서 예선은 아예 티켓조차 팔지 않게 된 것이겠지만, 아무튼 이런 상황이 여러모로 참 아쉽다.

Manual | Spot | 1/3200sec | F/1.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:18:10

위와 같은 장점들을 슈퍼레이스에서 착실히 벤치마킹 해주었으면 좋겠지만 일본과 비교해 볼 때 국내 모터스포츠는 정말 갓난 아기와 30대 청년 정도의 차이가 있는 듯 하여 지금 그대로 받아들이려고 해도 쉽지 않은 부분이 있는 것 같다.

예를 들어 슈퍼레이스의 GT클래스가 좀 더 발전해서 6000클래스와의 혼주가 이루어졌으면 좋겠지만, 지금 GT클래스의 경우 출전차량 숫자도 적고 드라이버 실력 편차도 심한 것 같아서 지금 당장 시행하기에는 무리가 있는 것 같다.

 

Manual | Spot | 1/6400sec | F/2.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 10:18:35

<갈 길이 먼 출발단계의 한국 모터스포츠>

 

슈퍼레이스를 직관하며 느낀 점들

인기가 없다!

Manual | Spot | 1/1000sec | F/2.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 16:12:03

그러나 사실 이것은 본인에게 큰 장점이 되기도 했다. 사람이 바글대는 장소를 꺼리는 본인의 기질 때문이다.

본인 생각에 7전의 전체 순수 관람객 수는 다 합해봐야 500명이 될까 말까하는 수준이었던 것 같다.

그 중에 절반은 초등학생이하의 아이들인 것 같고,

아빠들은 대체로 레이스 보다는 레이싱걸 몸매 사진 찍으러 오는 스르륵 진사 아저씨들인 경우가 많은 것 같았다 ㅎ

본인의 경우 '달려요 버스'를 탔는데, 그 버스 안에서 어떤 애 아빠가 대놓고 자기는 경기보다 '사람'을 보러 왔다고 마이크에 대고 말하는 것을 들었을 때 나도 모르게 쓴웃음을 지을 수 밖에 없었다. '아... 이것도 국내 모터스포츠의 현실이구나...'

물론 영암이 서울에서 멀다보니 많은 사람들이 참석하기 힘든 점도 분명히 있긴 하다. 그런데 나름 먼거리를 이동해온 사람들 중에서도 진짜 모터스포츠 자체가 좋아서 온 사람들의 비율이 적은 듯 해서 그게 참 아쉽고, 한심하다.

 

Manual | Spot | 1/8000sec | F/2.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 12:54:12

인기도의 차이를 실감하게 되는 면은 다양했었는데,

일단 좌석을 고를 때부터 정말 널널했다.

본인의 경우 1번 코너를 돌아나가는 게 보고 싶어서 1번 코너 쪽에 앉았는데, 1번 코너쪽에 사람이 몇 명 없어서 앞 뒤 옆으로 대여섯자리 정도 점유해 놓고 짐을 늘어 놓으며 편안하게 볼 수 있었는데, 빼곡하게 들어찬 SUPERGT의 관람석이 머리속에서 오버랩 되는 건 어쩔 수 없었다.

 

<2013년 후지 스피드웨이> 보라! 이 엄청난 관객을 ㄷㄷㄷ

아래, 위 사진을 비교해 보면 이건 뭐 헛웃음조차도 나오지 않는다. 위와 같은 상황에서 자리 6개 잡고 짐을 늘어놓는다는 건 생각하기 힘든 일이다.

류시원 보러 온 일본 아줌마들은 아마 적응이 안 될 꺼다 ㅋㅋㅋ

 

Manual | Spot | 1/3200sec | F/2.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:53:56

 

경기 시작 전 1번 코너쪽에 있던 사람들의 숫자 ㅎ 이러니 맘대로 골라 앉기 편할 수 밖에 없다.

사실 1번 코너쪽이 출발선상 부근의 좌석보다 더 흥미로운 자리라고 본다.

첫째, 감속의 힐앤토에서 나오는 박력있는 사운드를 더 생생하게 즐길 수 있다(실제로 6000클래스의 힐앤토 사운드는 굉장했다. 특히 순위는 낮았지만 58번 차량의 힐앤토는 정말 박력 하나 만큼은 최고였다)

둘째, 단순히 직선 주행 뿐만이 아닌 코너링 기술을 직접 볼 수 있다.

셋째, 영암의 1번 코너는 추월포인트 중 하나이기에 선수들 간의 피말리는 경쟁과 타이어 접지력의 한계를 최대한 끌어다 쓰려고 노력하는 선수들의 모습과 또 그런 과정에서의 실수(?)들도 볼 수 있어 변수도 발생하는 곳이고 따라서 볼거리가 출발선상 부근의 좌석보다 풍부하다.

상기의 이유에도 불구하고 이날 온 사람들의 대다수는 출발선상에만 몰려 있었는데, 사실 여기서 볼 수 있는 거라고는 그냥 직선에서 밟는 모습 밖에 없다.

이와 관련해서 경기가 시작되고 어떤 아저씨가 본인이 있던 1번 코너 쪽에 까지 와서 선수들이 코너링 하는 걸 보고 던진 한 마디가 참 인상적(?)이었다.

"에이... 코너에서 속도 완전히 줄이네..."

헐... 직접 관람하러 오는 사람들의 숫자 자체도 적은데, 직관하러 온 사람들 중에서조차도 레이스에 대해 기본적인 소양을 가진 사람들의 비중이 과연 얼마나 될는지에 대해 의구심을 갖게 되는 순간이었다(아... 할말을 잃었습니다 ㅆㅂ)

솔직히 저런 말은 직접 서킷을 돌아본다면 단번에 쏙 들어갈 말이고, 하다못해 시뮬레이션 게임상으로라도 한번 서킷을 돌아보면 하지 않게 될 말이다. 하지만 이를 바꿔 말하면 그만큼 이 모터스포츠라는 게 직간접적인 체험이 없으면 그 진수를 느끼기 힘든 면이 있다는 얘기가 되기도 한다. 그래서 모터스포츠 불모지에서 모터스포츠를 흥행을 시킨다는 게 더욱 어려운 일이 되기도 한다.

 

또한 티켓 가격에서도 이 한국 모터스포츠의 인기도를 체감할 수 있었다.

사실 한국에 자동차매니아들은 상당하다. 그리고 자신의 자동차나 자신의 자동차 메이커를 마치 자신의 인격인양 자신과 일체화 시키는 속칭 '빠돌이'들도 상당히 많다고 할 수 있다. 한국인의 특성상 체면 때문에 좀 더 큰 차를 사기 위해 무리해서 돈을 쓰는 경우가 많으니 들인 돈이 아까워서라도 그럴만도 하다. 하지만 이들 중에서 모터스포츠에 관심을 가진 사람들은 정말 한 줌 밖에 안 될 것 같다.  덕분에 이번 CJ 슈퍼레이스 같은 경우는 일주일 전에 티켓을 사면 1만원짜리 피트워크 포함 티켓을 6천원에 살 수 있었다 ㅎㅎㅎ

사실 이 자동차만 좋아하는 사람들을 모터스포츠로 끌어 들일 수 있는 방법이 없는 것은 아니다. 일본의 GT500에서 도요타, 혼다, 니산이 서로 피터지게 경쟁하듯이 슈퍼레이스에서 쉐보레, 현대, 르노가 경쟁구도를 펼친다면 상당히 관심을 끌 수 있는 방법이 될 것인데,국내 재벌들은 직원들끼리는 경쟁을 시키면서 정작 지들 대기업끼리는 경쟁을 싫어한다 ㅎ 이런 국내 재벌들의 반자본주의적 행태를 보면 이렇게 될 확률은 낮다고 할 수 있다.

그리고 일반 관람권과 피트워크, 그리드워크까지 가능한 관람권 이용객을 확실히 구분하지 않는 관대함(?)에서도 낮은 인기를 엿볼 수 있었던 것 같다.

사실 모터스포츠에 꽤 관심이 있는 편인 본인도 슈퍼레이스에 관심을 갖고 그 존재를 본격적으로 인지하기 시작한 것이 올해이니... 일반인들은 더 말해 무엇하겠나 ㅎ 그리고 슈퍼레이스를 안 다는 작자들 중에서도 상술한 서울에서 영암까지 온 목적이 레이싱걸 몸내 사진찍기라는 애 아빠와 "에이~ 코너에서 속도 확 줄이네~" 라는 말을 당당하게 내뱉는 사람들의 비중이 상당할 것이다 ..........................

 

 Manual | Spot | 1/100sec | F/11.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:21:02

직관의 목적

본인이 부산에서 영암까지 300km를 운전해서 간 이유 중에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 물론 생전 처음 레이스를 직접 관전하겠다는 것이지만, 그 다음으로 큰 비중을 차지하는 부분이 바로 SUPERGT에서 보던 선수들을 직접 한번 보겠다는 것이다.

2015년 현재 슈퍼레이스에서 SUPERGT에서 활약하던 선수들이 약 3명가량 있다.

이데 유지

카게야마 마사미

팀 베르그마이스터

이 세 명 중에서 카게야마 마사미 같은 경우는 본인이 처음 SUPERGT를 시청할 때 응원하던 KTR 팀의 드라이버로서 시즌 종합 2위까지 차지한 적이 있었던 드라이버였기에 슈퍼레이스 제 6 전 후지 스피드웨이에서 그 이름을 처음 발견했을 때 상당히 기뻤었다. 하지만 그 라운드만 뛰는 스팟참전이 아닌가 해서 이번 7라운드에도 참전하는지 확실히 몰랐던 터였다. 때문에 찾아볼 생각을 못 했었다. 따라서 본인의 최대 목적은 이데 유지를 직접 보고 사인을 받는 것이었다. 이데유지는 사실 SUPERGT 이 외에도 본인이 애청하던 베스트모터링에도 자주 등장했었기에 필자에겐 꽤 친숙하게 느껴지는 드라이버이다.

 

Manual | Spot | 1/3200sec | F/2.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:24:39

  Born 21 January 1975 (age 40)

축구로 치면 한 때는 EPL이나 분데스리가에 있던 선수가 K리그로 온 셈이다 ㅋ 위 사진은 직접 사인도 받았다. 태블릿을 이용해서 ㅎ

 

Manual | Spot | 1/125sec | F/10.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:48:33

이데 유지는 은수저(?) 레이서 김진표가 감독으로 있는 엑스타 레이싱팀에서 뛰고 있는데 엔트리 넘버가 7번이다.

사실 이데 유지는 2006년에 SUPER AGURI팀 소속으로 F1에도 진출했었던 전 F1 드라이버라는 화려한 수식어를 달고 다니긴 하는데 사실 F1에서의 성적은 눈물이 앞을 가리는 수준이다. 4번의 참전 중 딱 한 번 빼고는 예선에서 모두 꼴지를 했었고, 완주는 2006년 호주 그랑프리에서의 13등 한 번 뿐이었다.

그 이후 다시 SUPERGT로 복귀 했지만 2010년 시즌 막판에 ARTA팀에서 나오게 되면서 SUPERGT 500시리즈의 드라이버로서의 커리어를 멈추게 되었다. 사실 2007년 이래로 SUPERGT에서의 성적도 그리 좋지 못 했다. 평균11등 정도? 자세한 사항은 https://en.wikipedia.org/wiki/Yuji_Ide 참조바람.

이데 유지 같은 경우, F1에서의 적응실패 이래로 계속 하향세를 걷고 있는 듯 해서 안타깝다.

2010년 이후 SUPGT에서 자취를 감췄다가 2013년에 다시 GT300으로 복귀 했다가 2014시즌에는 쉬었고, 다시 2015년에 GT300에 참전하게 되었다. 지금은 슈퍼레이스 6000시리즈와 SUPERGT GT300시리즈를 병행하는 셈이다.

 

Manual | Spot | 1/80sec | F/11.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:18:43

 위 사진은 7라운드에서 폴포지션을 잡았던 정연일 선수의 차량이다. 이데 유지를 응원하는 마음에서 실수하기를 바랬건만 끝까지 실수하지 않고 무사히 완주해 버렸다. 6000클래스 경기가 하위클래스와의 혼주였다면 그렇게 무난하게 폴투윈을 할 수 없었을 것이기에 밋밋하진 않았을 텐데 이런 점이 좀 아쉬웠다. 가뜩이나 100km 밖에 안 되는 짧은 레이스에 하위 클래스와의 혼주가 없으니 정말 너무 밋밋했다 ㅋ 물론 정연일 선수에겐 피말리는 시간이었겠지만 말이다 ㅎㅎㅎ  근데 선수가 피말리고 고생을 해야 관객이 재밌다 ㅎ 이건 진리다!  정연일 선수가 1번 코너 공략하는 것을 보니 매우 안정되어 있었고 코스 폭을 최대한 다 활용하는 모습이었다. 이데 유지와의 간격 또한 일정해서 2번째 랩이나 마지막랩이나 간격이 거의 똑같았다.

Manual | Spot | 1/160sec | F/8.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:27:51

사실 그리드워크에서 이데 유지에게 SUPERGT에 대해서 궁금한 점들을 잔뜩 묻고 싶었지만, 뭐 내가 매체 기자도 아닌데 일반인에게 그런 시간을 할애해 줄리도 없지 않은가? ㅎ

그냥 SUPERGT 팬인데 친숙한 얼굴과 이름이라 반갑다고 말하고 지금은 UP GARAGE 팀에서 GT300 차량을 타고 있지 않냐고 말한 후 응원한다고 힘내달라고 말했다.

게다가 성적부진과 노쇠화(?)로 인해 아라 세이지처럼 GT500 드라이버에서 GT300 드라이버로 내려오게 되었는지라 SUPERGT 500드라이버로서의 순간들이 딱히 좋은 기억만은 아닐 듯 해서 자세히 물어 볼 수가 없었다.

Manual | Spot | 1/4000sec | F/4.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:39:43

 SUPERGT에서 포르쉐를 타던 팀 베르그마이스터의 차량 ㅎ 그리드 워크 때는 자리를 지키지 않았다.

Manual | Spot | 1/4000sec | F/4.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:40:06

Manual | Spot | 1/6400sec | F/2.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:41:11 

아트라스 BX차량인데 벤츠의 레이싱카를 떠올리게 하는 실버 애로우 컨셉의 도색이 인상적이다.

 

 

팀 106의 류시원은 아래 두 장의 사진으로 설명된다.

 Manual | Spot | 1/2000sec | F/4.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:43:20

 류시원을 보러 찾아온 일본 아줌마 팬들 중 한 명이 쓰고 온 모자 ㅎㅎ

티켓 값이 싸서 좋아했을 것 같다.

근데 일본인 팬들도 참 충성심이 대단한 거 같다. 지속력도 굉장하고...

또 질서정연한 모습이 역시나 인상적이었다.

Manual | Spot | 1/2000sec | F/4.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:43:29

 

 

Manual | Spot | 1/160sec | F/8.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:26:02

일명 연예인 드라이버 김진표의 차량. 성적은 신통치 않았다. 하위권에서 열심히 베이스를 깔아주고 있다 ㅋㅋㅋ

이번 2015년 시즌 7전 중에서 득점을 올린 게 딱 한 번밖에 없고, 전체 시즌 포인트는 4점이다 ㅎ

연예인 드라이버들의 경우, 중간 레벨 정도의 시리즈에서는 힘을 발휘하는 것 같은데 좀 더 높은 레벨이 되면 아무래도 좀 밀리는 것 같다.

레벨이 높아질수록 밑천이 드러난다고나 할까...

레벨이 낮은 경기에서는 돈빨과 시간빨(?)로 확보한 연습량으로

숙련도에서 일반인출신 드라이버들에게 우위를 점해 성적을 낼 수 있겠지만,

타고난 자질의 비중이 커지는 상위 클래스에서는 아무래도 성적을 내기 어렵겠지? ㅎ

내가 지만큼의 돈이 있어서 지만큼 연습했으면 나도 슈퍼레이스 드라이버다 ㅋ

 

Manual | Spot | 1/125sec | F/10.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:44:11

다시 말하지만 DTM의 벤츠 레이싱 차량 컨셉과 유사하다.

 

 

 

Manual | Spot | 1/125sec | F/10.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:44:22

 이날 출전하는 줄 몰랐었던 카게야마 마사미의 차량 ㅋ

FUJI 라운드의 우승에 힘입어 계속 출전하는 모양이다.

 

Manual | Spot | 1/125sec | F/10.0 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-100 | Flash did not fire | 2015:09:20 14:48:34

만 40세의 드라이버 이데 유지를 응원하면서 남은 8라운드를 지켜보게 될 것 같다.

 

Manual | Spot | 1/400sec | F/3.2 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-200 | Flash did not fire | 2015:09:20 16:03:46

  경기가 끝난 후

 Manual | Spot | 1/2500sec | F/1.8 | -0.33 EV | 85.0mm | ISO-400 | Flash did not fire | 2015:09:20 11:51:31

이건 그냥 잡샷

 

 

아쉬웠던 점

최고의 불만은 단연코 달려요 버스였다. 달려요 버스의 경우 치명적인 문제점이 바로 피트워크 시간과 겹친다는 점!

헐...

이거 때문에 상당히 열받았었다. 기존에 안내된 시간표와는 달리 실제로 가보니 시간대가 겹쳤고 그로 인해 피트워크를 날리고 말았다. 아놔... ㅆㅍ

레이스 "레"자도 모르는 문외한이 짠 일정임에 분명하다 ㅎ 아놔 지금도 열받는다 ㅎ

 

기타 잡담

처음 가본 영암이었는데, 조금 지저분한 느낌이 있었다. 화장실도 관람석도...

8전의 경우 다시 직관하러 갈 것인가에 대해서는 고민 중이다. 만약 다시 가게 되면 절대로 '달려요 버스'를 타게 되진 않겠지 ㅎ

사실 영암의 경우 Assetto Corsa라는 게임을 통해서 포르테쿱으로 100랩 정도를 달려보았던 터라 상설구간은 다 외우고 있지만, 그랑프리용 레이아웃은 달려보질 않았기에 조금 낳설었다. 비록 게임 제작사에서 만들어 준 서킷은 아니지만, 역뱅크 같은 것도 제대로 구현이 되어 있는 듯해서 꽤 사실적인 것 같다.

실제로 KSF나 1600클래스 등에 출전하는 선수들도 제법 하는 사람들이 있다고 한다.

아래 영상은 본인이 Assetto Corsa에서 KSF 사양 포르테쿱으로 영암을 달린 영상 ㅎ 기록은 1분 36초 466. 실제 영암을 도는 레이서들이 이 랩타임이면 빠른 편이라 카더라.

http://

 

 

가장 재미있었던 경기

의외로 가장 재밌었던 경기는 최하위 클래스인 V720 이었다.

시종 일관 배틀이 벌어져서 1번 코너에서의 경쟁이 흥미로웠다. 느낀 점은

역시 긴 스트레이트를 앞두고서 진입 속도에 욕심을 부리면 안 된다는 것 ㅎ

영암 1번 코너의 정석은 역시 슬로우 인 패스트 아웃!

 

인사이드 슈퍼레이스

XTM에서 방송하는 슈퍼레이스에 대한 쇼(?) 프로인데, 연예계로 치면 연예가 중계 정도 되는 프로그램이다.

솔직히 어설픈 슈퍼레이스 중계의 해설보다 이게 더 재밌다. 관심 있으시면 챙겨보시기 바람.

슈퍼레이스 해설 정말 한숨이 나온다.

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  1. 블루™ 2015.09.23 02:04 신고 address edit & del reply

    안녕하세요~
    저도 김해에서 출발해서 다녀왔었는데 반대로 사람이 적다보니 관람하기 더편했던거 같습니다.
    6000클래스 끝나고 몇안되는 관람객도 절반이상 나가버려서 안타깝네요 ㅋㅋ
    그리고 자가 더러워서 물티슈로 닦아내느라 힘들었던거 같네요ㅜㅜ
    8전은 저도 갈지말지... 슈퍼챌린지도 있고, KSF도 있고 다음달에 몰려있어서 매주가기도 힘들고 하나만 골라서 가려구요 ㅎㅎ

    • 빌리바르트 2015.09.28 09:01 신고 address edit & del

      아... 저도 사실 집은 김해입니다. 김해라고 하면 사람들이 잘 모르니깐 그냥 부산이라고 했었어요 ㅎㅎ 반갑습니다! 김해에 이렇게 모터스포츠를 좋아하시는 분이 계시다니!

고속도로 1차선 점유

자신이 1차선에서 100km로 정속주행할 때 뒤에서 130km로 오는 차가 있다면,

비켜줄 의무까지는 없습니다.


'하지만'  안비켜주면 그 차가 어떻게 할까요?

거의 대부분의 경우에, 2차선을 이용해 이른바 칼질을 해서 다시 님을 추월할 겁니다.  이게 현실이죠.

이 과정에서 님이나 다른 옆차선의 차들과,

칼질을 하게 된 차 사이에 타이밍이 조금이라도 어긋나면 사고 나기 쉽상입니다.

때문에 일단 '안전을 위해서' 비켜주는 게 좋습니다.

뒤에서 오는 과속차량에게 비켜주기 싫은 이유가

자존심이 상해서든 갑자기 정의감에 불타서든 간에 말이죠.


과속은 위험하니까 내가 나서서 과속을 막겠다? ㅎ

하지만, 이런 행동이 더 사고를 유발하는 면이 있죠.

딴 차에게 괜히 안해도 되었을 칼질을 시키는 겪이니까요.


반면에, 그냥 비켜주면? 또는 1차선을 비워놓으면?

뒤에서 빠르게 오는 다른 차가 칼질을 왜 하겠습니까?  칼질 할 일이 없습니다

다른 차는 그냥 직선으로 가던 길 쭉 가는 겁니다.

그게 시속 130이든 150이든 간에 이게 훨씬 더 안전합니다.


제가 지금 칼질을 옹호하는 게 아닙니다.

위험한 칼질을 예방하는 차원에서 1차선을 점유하지 말자는 겁니다.


다른 차가 자기 차 옆을 그냥 직선으로 쭉 통과하는 것하고

다른차가 자기 차 주위를 칼질 해가며 통과해 가는 경우

두 가지 중에 어느 쪽이 더 사고 확률이 높고 더 위험할까요?

당연히 후자입니다. 이게 판단이 안 되나요? ㅋ....


따라서 1차선 길막고 있으면 스스로 위험을 자초하고 있는 겁니다.

자신만 위험하게 만드는 것에 그치지 않고 남까지 사고에 휘말리게 만드는 민폐운전을 하고 있는 거죠.


한국인들 중에는 선진국에서 운전해 본 경험이 있는 분들이 적어서

이걸 이해를 못 하시는 분들이 참 많은 거 같네요.

이거 이해 못 하는 분들은 진짜 견문이 좁은 것 같습니다.

다들 한국처럼 운전하는 게 아니라는 걸 모르는 거라고 봐야 할 것이고, 선진 교통문화라는 것에 대해 무지하다고 봐야죠.

 


사실 이건 독일까지 갈 것도 없고,

프랑스 고속도로 한 번만 운전해 보면 바보가 아닌 한 바로 알게 됩니다.

프랑스 고속도로 표준 제한속도가 대부분 130인데,

추월 차선은 보통 150씩 밟고 다닙니다.

근데 칼질을 본 적이 없습니다.

왜냐면 1차선 점유하는 사람들이 없으니까요.

그래서 저는 프랑스 고속도로를 운전하면서

한국 고속도로에서 느끼지 못 했던

예측가능성을 느꼈고,

덕분에 프랑스 고속도로는 아주 안전하다고 생각하게 되었죠.

예측 못 하는 돌발상황이 거의 없었으니...


아래 프랑스 고속도로 주행영상 한번 보시고 새로운 세상에 눈을 뜨시기 바랍니다 ㅋ

https://www.youtube.com/watch?v=bqrGmS99Rjg

 


그리고 한국 사람들 보면 뒤차에게 차선 내주는 걸 무슨 자존심 상하는 일로

아는 사람들이 꽤 있는 것 같은데 알량한 자존심 챙기다가 사고나면...

참... 안타깝습니다.


따라서 제발 안전을 위해서, 칼질을 예방하는 차원에서

1차선을 내어주고 비워두었으면 좋겠습니다. 그리고 이렇게 안 하면 그건 불법입니다.

 

끝으로 쓸데 없이 1차선 불법 점유를 하면서 정의감을 발휘하는 사람들은

차체를 통해 보호를 받으니 그걸 믿고 그러는 건지 모르겠네요.

그런 정의감은 흡연금지구역에서 떡대들이 담배피고 있을 때

좀 발휘하면 좋을 텐데 말이죠 ㅎ

 

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고속도로 1차선 불법 점유하는 사람들이 참 재밌는 것이

칼치기 하는 사람들을 욕하면서 자신들이 바로 그 원인 제공자라는 사실은 무시한다는 것...

1차선을 장시간 점유하는 사람이 없으면 칼치기도 자연스레 거의 없어져서 보다 안전한 고속도로가 되는 것인데 ㅋ

 

한국에서 유럽차들 많이 팔리는데 유럽 자동차 여행을 하면서 1차선 불법 점유가 없어지면

고속도로가 얼마나 더 안전해 질 수 있는지 배우게 된 사람들은 별로 없는 듯.

https://www.youtube.com/watch?v=bqrGmS99Rjg

사실 칼치기 하려는 차량이 있을 때 1차선 점유 차량이 딴에 늦게나마 양심을 발휘해서 비켜준답시고 비키다가

칼치기하는 차량과 타이밍이 잘 안 맞으면 사고날 확률 급상승...

 

근데 저기 프랑스 같은 선진국 고속도로는 1차선 정속주행이 없으니 급똥 마려운 차량이 칼치기를 할 필요가 없다는 것.

합류지점 외에는 오른쪽에 뭔가 나보다 빠른 차가 나를 추월하는 경우가 거의 없어서 비상상황시에 오른쪽이

거의 항상 비어 있기에 회피도 용이하고...

프랑스 고속도로 웬만하면 대부분 속도제한이 130km/h인데 제가 GPS기준으로 128km/h 맞추고 크루즈 주행을

했건만 2차선에 있으니 줄줄이 추월당함 ㅎ~

1차선에는 뭐 150 ~ 160 ~ 뭐 이렇게 씽씽 지나가지만 전혀 위험한 거 못 느꼈다 ㅎ

오히려 이렇게만 운전하면 고속도로에서 사고 날 일이 있을까? 하는 생각을 했었다.
 
 

 

 

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유럽과 한국의 모터스포츠, 레이스에 대한 인기의도 차이


 http://gamespot.zdnet.co.kr/ArticleView.asp?artice_id=20111218084533

 

"판매량은 레이싱 게임이 강세인 유럽에서 450만장, 북미에서 180만장, 일본 및 아시아 지역 내에서 63만장을 기록했다.

국내에서는 약 2만장 이상이 팔린 것으로 알려졌다. 하지만 국내 판매량에 대해서는 SCEK 측은 공식 답변을 주지 않았다."

 

 

한낱 레이싱게임이 왜 해당지역에서의 모터스포츠 인기의 척도가 되냐고 반문할 수도 있겠지만,

 

좀 조사해보면 실제 모터스포츠의 인기랑 저 판매량이랑 꽤 일맥상통하는 부분이 있습니다.

 

사실 유럽쪽이 가장 진지하게 모터스포츠를 좋아하는 곳이긴 하죠.

 

북미에서도 물론 모터스포츠가 인기가 있지만,

 

북미의 여타스포츠처럼 약간 쇼적인 측면을 좀 강조하는 성향이 좀 있어서 ;;;

(북미는 몬스터 트럭으로 자동차 부수면서 지나가기 같은 쇼(?)가 인기 있는 지역)

 

 

 

그리고 그란투스모의 경우 사실 모터스포츠나  서킷주행 또는 스포츠 주행 등에 별 관심없는 사람이

 

플레이하게 되면 뭐가 이렇게 어렵냐고 한시간도 안되서 때려치우기 쉽상입니다.

 

(제대로 달려보려고 하면, 공부할 게 한두가지가 아니고  시간투자도 상당히 해야 하고 딱히 엔딩도 없으니까요 ㅎ)

 

 

그러다 보니 당연히! 꾸준히 플레이하는 유저도 적고,

 

또 이런 그란투리스모의 성향이 알려질대로 알려진 지금에서는 한국에서 판매량이 2만장 수준인 것이

 

이해가 가죠(국내 모터스포츠의 인기를 고려해 보면 ;;;)

 

 

 

때문에 지금 5탄까지 나온 그란투리스모의 판매량이 높은 지역은 대체로 스포츠주행이나

 

모터스포츠에 관심이 많은 지역이라고 봐도 과언이 아닌 것이죠(일반인은 잘 안하게 되는 게임이니...)

 

사실 인구대비 레이싱 서킷 숫자만 세어봐도 그란투리스모 판매량과 유사한 성향을 보이지 싶습니다.

 

 

 

그리고 소위 "명차"를 만드는 브랜드, 고급스런 이미지를 가진 자동차 메이커,

 

스포츠성향의 세팅을 가진 차량을 많이 만드는 브랜드들을 따져봤을 때

 

유럽쪽 비중이 높은 것도 사실이죠.

 

 

 

그래서 유럽에 지금의 BMW나 페라리같은 회사가 있고 한국에 지금의 현기차 같은 회사가 있는 것이

 

어찌보면 참 자연스럽고 당연한 일처럼 느껴지기도 합니다.

 

 

 

경차나 소형차에도 우수한 핸들링 감각같은 일정수준 이상의 기본기를 요구하는 소비자들이 많은 지역에서

 

성장한 브랜드하고(프랑스의 푸죠같은...),

 

"뭐 시내주행하는데 무리 없으면 됐지~" 이런 성향의 소비자들이 압도적인 지역에서 자란 브랜드는 그 지향점이

 

사뭇 다를 수 밖에 없는 듯 합니다.

 

 

 

자동차 메이커의 모터스포츠 활동에 대한 의견만해도 한국소비자들의 생각이 유럽사람들의

 

그것과 같기는 힘들겠죠. "그런 쓸데없는 짓 뭐하러 하냐!"는 반응이 아무래도 좀 더 많지 싶습니다.

 

아무튼 이래저래 좀 아쉽네요.

 

 ...

 

 

 

 

참고로, 사실 뭐 저는 그란투리스모의 시뮬레이션성을 그리 높게 평가하지 않지만,

 

일반인들에 거부감을 불러일으키는 데에 충분할 정도는 된다고 봅니다.

 

뭐 상술한 판매량을 고려해 봤을 때,

 

한국엔 탈일반인이 고작 2만명이라면

 

유럽엔 레이싱게임 덕후, 모터스포츠팬인 사람이 무려 450만명이나 되는 거죠~ ㅋ

 

 

유럽이 인구가 한국보다 10배는 많다지만(한국 약 4500만명, 유럽 약 5억명)

 

모터스포츠팬인 사람은 유럽이 한국보다 225배!! 많습니다 ㅋ

 

ㅠ..ㅠ

 

 

 

이와 관련해서 그란투리스모5 버젼의 전세계 대상 오디션이었던

 

GT 아카데미 2012에 저도 참여 했는데,

 

한국 3위였지만, 전세계에선 3552위였죠.

 

아래 블로그에 자세히 써놯는데, 관심 있으시면 보셔도 ...

 

http://merkatz.tistory.com/245

 

 

 

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포르테쿱 안개등 교체하는 법

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 윽... 이 하부의 상처들 ㅠㅠ

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아무튼 안개등 부근 범퍼하부에 있는 플라스틱 볼트를 풀어 봅니다.


보통 2개 푸시던데, 3개 푸시면 더 편합니다.


근데 이 플라스틱 볼트 빼기가 좀 뭐 같을 때가 있습니다.


왼손에 일자 드라이버 잡고 볼트머리를 눌러주시면서 오른손으로 십자드라이버 돌리시면 수월하게 빼실 수 있어요.


이거 다 빼시고 나면 안개등만 제거하면 되는데,


이게 꽤 단단하게 고정되어 있어서 잘 안빠집니다.


안개등 빼실때는 차량 전방을 향해서 약간 눌러주시면서 왼쪽으로 돌려주세요. 그럼 빠져요~

(방향은 좀 헷갈리네요 ㅎㅎ)


아무튼 포인트는 안개등을 돌려서 빼기 전에 차량 전방(자신의 몸쪽)으로 좀 눌러주시라는 것

 

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전범기업 미쯔비시와 현기차의 협력관계







위에 있는 차들 죄다 익숙한 차량이죠?


각그랜져, 뉴그랜저, 에쿠스, 에쿠스 리무진 등


근데 이거 죄다 일본 전범 기업 미쯔비시의 차량입니다.



사진 자세히 보시면 이름이 달라요 ㅎ


미쯔비시 2세대 데보네어=현대 그랜저

 

미쯔비시 3세대 데보네어=현대 뉴그랜저

 

미쯔비시 프라우디아=현대 에쿠스

 

미쯔비시 파제로= 현대 갤로퍼


이건 전자장비나 엔진을 제외한 차체 전체를 현대의 울산공장에서 모두 생산하여 일본으로 보낸 것이죠.


이 합작의 댓가로 현대자동차는 로얄티를 물지 않고 자신의 브랜드로 동일한 자동차를 생산하는 것과


V6 엔진 기술의 도입과 소형, 중형차에 장착할 DOHC, GDI 엔진 기술의 도입이었습니다.


여러분이 지금 타는 현기차의 엔진과 차체에는 미쯔비시 장인들의 숨결이 살아 숨쉬는 것이죠 ㅎ



그리고 우측통행인 우리나라의 현기차에 있는 배기구와 주유구 방향이 좌측통행인 일본차와 같은 것도 바로 이 영향이 크다고 봅니다.

생각해 보세요.


배기구가 일본차 따라서 우측에 있다보니 보행자쪽에 배기가스가 더 많이 밀려오게 됩니다.


미국, 독일차들은 배기구가 죄다 좌측에 있죠. 싱글 머플러인 경우에는요.




주유구는 안전을 위해 화재에방상 배기구 반대쪽에 위치하다 보니 우측통행 국가에서 주유구는 왼쪽에 있는 다소 이상한 짬뽕형태가 된 겁니다.


쉐보레차 보면 우측통행 국가답게 배기구가 딱 왼쪽이죠.


이렇게 되어야 보행자들이 배기가스를 조금이라도 덜 맡는 겁니다.



근데 이 현기차의 왼쪽 주유구, 오른쪽 배기구 조합이 왜 생겼느냐?


바로 현기차가 왜구 전범기업 미쯔비시에 차량 차체 만들어 납품하고 


동일차체에 미쯔비시엔진 라이센스판을 장착해서 


국내에 판매했던 걸 생각하면(그랜저 에쿠스 갤로퍼 등)


일본차의 영향임을 어렵지 않게 유추해 낼 수 있습니다.



그리고 요즘 아베 신사참배 때문에 일본차에 대한 반감조성을 부채질 하는 분들이 있는 거 같은데 ^^



국내에 몇 대 없겠지만, 미쯔비시 타다가 왜구차라고 테러 당하면 좀 억울하겠어요 ㅎ

  

농반진반으로 상술한 미쯔비시차들은 외형이 그랜저나 에쿠스 갤로퍼와 거의 같아서 엠블럼만 바꾸면

 

국산차랑 거의 같기 때문에 이렇게 일본차에 대한 여론이 좀 안좋을 때는 그냥 엠블럼만 바꿔달면 되겠네요 ㅎㅎㅎ

 

 

근데 곰곰히 생각해보면, 그랜저나 뉴그랜저 초기 에쿠스도 왜구차??? 라고 봐야 하는 것이 아닌가 싶네요 ^^

 

차체도 똑같고, 엔진은 미쯔비시꺼 라이센스생산한 엔진이니까요~ 


 

그래서 말인데 왜구차 불매운동한다치면 현기차도 같이 해야 될 것 같아요~!


 

현기차는 왜구 전범기업 미쯔비시랑 붙어먹은 친일부역자(?)쯤 되니까요 ㅋ

 

근데 미쯔비시하면 또 제로센 전투기 만든 기업으로 유명하죠.

 

조종석 장갑판도 없고, 낙하산도 없고, 연료누출자동방지장치도 없어서

 

파일럿의 생명을 경시한 제로센 전투기 ㅎ 

 

 

아... 가만히 보니 제차가 현기찬데 셀프테러로 자동세차 한번 돌려야 겠네요 ㅋㅋㅋ

 

그리고 이 건에 관심 있으신 분들은 아래 링크 보시면 될 겁니다.

 

http://www.bobaedream.co.kr/board/bulletin/view.php?No=23164&code=best




P.S 


그러고 보니 구형SM5도 닛산차네요 ㅎㅎ   대우 아카디아도 혼다차고 ㅋ~


아무튼 그랜저, 에쿠스, 구형 SM5, 아카디아 실컷 잘타신 분들이 일본차 불매운동 한다 그러면 좀 이상하네요 ㅎ


아! 그리고 현기차 DOHC 엔진과 GDI기술은 현대차에서 미쯔비시와의 긴밀한 협력에 의한 댓가로 미쯔비시로 부터 넘어온 것이랍니다 ㅎ

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포르테쿱 보유자의 푸조 208 산길 시승 소감 - 미친 연비

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스파크S 주행 소감(시승기)

스파크S LT 모델

195km(시내 60km + 고속도로 135km) 주행 소감

먼저 제 차는 2012년 형식(6단 자동기어)의 포르테쿱 2.0 이고 여태껏 잠깐이라도 운전해 본 차는,

스타렉스 수동, 모닝, 토스카, QM5, 소렌토R, BMW 528i, 그랜드카니발 등 입니다(전부 다 제차 아님)

참고로 저는 빠돌이 기질이 약한 편이라 제 돈 주고 산 물건에 대해서도 사정없이 까는 편 입니다.

소비자의 한사람으로서, 장점은 몰라도 단점만큼 구매 전에 알아놓는 게 후회를 최소화 시키는 구매라고 생각하기에

정보 공유차원에서 올려 봅니다.

차량 구매때는 제가 스파크S LS 모델로 구매하시라고 장모님께 추천드렸지만,

영맨의 사탕발림에 그만 LT로 ;;;

상위트림은 자동차 회사에 돈 퍼주는 거라고 말렸었지만 뭐 어쩔 수 없죠.

구매시에 기존에 보유하시던 마티즈2 CVT 모델을 GM에 넘기는 조건으로 285만원 할인을 받았기에 그러셨는지도 모르겠네요.




시트 : 높다. 이는 자연히 차량의 무게 중심을 높여 코너링시 횡가속도가 더 많이 걸리는 듯한 느낌을 줌.




엔진 : GPS 기준 90km 정도로 항속 시, 대략 2200 ~ 2400RPM, 완벽한 평지는 아니었으며, 성인 3명 탑승 시의 기록임

GPS기준 60km 정도로 일정하게 주행 할 때는, 1600 RPM 정도 였습니다.

의외로 낮은 RPM이라서 좀 놀랐습니다. CVT 파워?

2.0리터에 6단 미션을 장착한 제 차보다 약간 높은 정도 이니까요.





속도계 : 

시인성, 가독성 나쁘지 않습니다만, 스티어링휠에 고정되어 있다보니 눈 앞으로 바짝 당겨져서 처음엔 좀 어색했습니다.


특이할만 점으로는 GPS 속도와 속도계상의 속도간에 차이가 별로 없었습니다.

속도계가 93km/h면 GPS로 90km/h 정도 더군요. 제 차는 거의 10km 가까이 차이가 나는터라, 좀 의외였죠.



언덕주행 : 대부분의 경차가 아주 취약한 부분이죠. 급경사의 언덕이 길게 이어질 때, 

중간에 기어가 한번 바뀌는 것 같더니 갑자기 힘이 빠지는 증상이 한번 있기도 했습니다. 

마치 1단에서 2단으로 올라가면서 토크가 급하락하는 느낌? 

아무튼 엔진이 좀 바뀌었다고는 해도 터보는 아닌지라 탄력주행이 중요합니다 ㄷㄷㄷ

0.8리터 디젤이나 저압터보 모델이 나왔으면 좋겠네요.



NVH : 아이들링 시 매우 조용하며, 진동이 거의 없음!!! 헐~~~ 제 차는 N에서도 진동이 꽤 있는데 정말 부러웠습니다.

RPM이 3,000을 넘길 시에는 엔진음이 꽤 유입되며, 배기음은 별로 존재감이 없음




브레이크 : 현기차와는 달리 초반부터 끝까지 리니어(Linear)하게 꾸준히 제동력이 올라가는 스타일로서 와인딩과 부드러운 정차시 유리할 듯.




가벼운 스티어링 휠 : 


그립감은 좋은 편(GM이 스티어링 휠 디자인을 잘하는 듯 합니다. 당장에 크루즈 스티어링 휠만 봐도 디자인도 미려하고, 그립감도 우수하죠. 소재도 좋고)

다만, 엄지손가락 부근에 버튼들이 없어서 아쉬움을 남겼습니다.


블루투스 페어링을 통한 전화받고 끊기나 곡넘기기, 볼륨조절 버튼은 스티어링 휠 오른쪽 하단에 있는데, 

문제는 이 버튼들의 경우 조명이 전혀 들어오지 않아서 야간운행시에는 감으로만 조작해야 한다는 거죠.


또한 텐션이 부족하여 너무 쉽게 돌아갑니다

속도감응형이라고는 하지만 80km~100km에서도 별로 무거워지지 않는 듯. 

제가 타본 차 중 QM5와 비슷한 정도로 스티어링 휠이 가볍습니다.

장모님께서도 이전 마티즈2 보다 가볍다고 하시고 민감해서 좀 신경 쓰이신다고 하네요. 
 


제 차에 비해 시트가 높고, 스티어링은 텐션이 부족하여 상대적으로 잘 돌아가는 바람에 고속주행시 안정감이 떨어지는 느낌이었습니다.

특히 타이트한 직각 코너 통과를 위해, 브레이킹 후 노즈가 가라앉았을 때, 스티어링을 꺾는 타각을 줄이려고 신경쓰게 되더군요.

그리고 타이어폭이 165시리즈로 이전의 175에 비해 줄었는데 연비에는 도움이 될런지 몰라도 코너링 안정감에는 역시 마이너스죠.


그리고 틸트는 되나 텔레스코픽은  안됩니다 ㅋ~ 하지만 저는 174cm의 표준적인 신장을 가졌기에 시트포지션을 잡는데 별 문제는 없었죠.

다리가 긴 분들은 제대로 된 드라이빙 포지션을 잡기가 어려울 수 있습니다.




승차감 : 잔진동을 제법 잘 걸러주는 편이며(포르테쿱 승차감이 워낙 개판이라 ㅎㅎㅎ)

대신 역시 롤링이 좀 있는 듯 하나 적당한 양인 듯 함.



변속기 : 



1> 엑셀페달에서 발을 떼도 3초 정도 현재 RPM을 유지하다가 하강함(이게 CVT 특성인건지 ;;;)

2> 주행 중 N모드에서 D모드로 변환시 약간의 충격이 있음.
    (제 차에서는 없는 현상)

3> 엑셀페달에 발을 떼고 탄력주행 시도시 저항이 좀 많이 걸리는 느낌이 있음(감속이 빠름)
   => 경차 디자인상 공기저항 계수가 제차보다 크기 때문에 이런 느낌을 받았을려나요? 아니면 미션 때문에?


4> D모드 밑에 L이 있는데, 이게 좀 신경쓰이더라구요. N이나 R에서 D 넣는 다는 게 L에 넣을 것 같아 신경 쓰이기도 했습니다. 한번 그러기도 했구요.
    스텝게이트식이면 더 좋을 듯 합니다.



오디오 조작 : 

매뉴얼 안 읽고 조작하는 사람입장에서, 그렇게 직관적이진 않았음

특히, 폴더별로 이동하는 법을 알아내는데 시간이 좀 걸렸습니다.




연비 : 

1> 제가 운전하기 전의 상태는
총 주행거리 : 35km
평균연비 : 7.5km/L


2> 제가 운전 후
부산 개금동 산중턱 <-> 울산 매곡동
왕복 후 총 주행거리 225km
평균연비 : 13.7km/L


3> 부산 개금동 산중턱 <-> 울산 매곡동 구간 연비
(경부 및 남해해 고속도로 이용)

주행거리 195km에 평균연비 16.08km/L

울산 시내의 경우 진짜 무슨 파도를 계속 넘어가는 것 처럼(윈드서핑?)

시내를 따라서 전체적으로 이어지는 언덕들이 진짜 많습니다.

언덕 올라가기 전에 탄력 붙여놨는데, 중간에서 신호 받은 경우 많구요(아놔~ 진짜 ;;;;)

그래도 계산해 보니 16km/L 나왔네요 ㅎ~


무게에 민감한 경차의 특성상 성인 3명이 탑승한 것 치고는 양호했다고 봅니다.


울산으로 갈 때는 비가와서 에어컨도 계속 틀었는데 말이죠.




트렁크

경차인지라 역시 좁습니다. 짐 좀만 더 실을라 치면 폴딩 해야 겠더군요.




기타

김서림 방지를 위해 앞유리창 위주로 에어컨을 트니깐 에어컨 바람 나오는 부분만 김이 서리는 증상이 생기더군요 ㅎ


그리고 김서링 방지 버튼에 달린 LED가 좀 어두워서 ON/OFF가 명확히 구분되지 않는 느낌이 있습니다.



집으로 오는 길에, 제 차를 타보니, 평소에는 전혀 못느끼던 묵직함이 느껴졌습니다 ㅎ

공차중량이 대략 300kg 가까이 차이나니깐 어렵지 않게 중량차이를 느끼는 것이 겠죠?

타이폭도 165 VS 215 인데다, 스티어링 휠세팅 자체의 차이도 있어서 그런지

스티어링 휠 조작감도 상대적으로 묵직하게 느껴지구요.

브레이크는 역시 초반에 확 집중된 게 딱 느껴져서 잘 선다는 착각이 들었습니다.





참고 : 사진은 한국GM 홈피에서 가져왔습니다. 개인적으로 사진 찍을 시간이 없어서 사진은 못찍었네요. 제가 타본 차의 색상은 빨간색이었습니다.




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  1. 그니우즈 2013.09.23 16:32 신고 address edit & del reply

    공감이 많이 가는 시승기네요.
    추가로 같은 스팍스 차량 운전자로서
    변속기 4번 항목에 대해서 한말씀 드리자면
    R->N
    N->D
    D->N
    L->D
    위와 같이 기어 변경시에는 기어봉 버튼을 안눌러도 변경이 됩니다.
    R 상태에서 바로 D 까지 내려 가죠.
    제가 잘못알고 있는게 아니라면
    오토 차량이라면 모두 위와 같은걸로 알고있습니다.

  2. 배정호 2013.11.15 15:10 신고 address edit & del reply

    뭔 리플하나 다는데 로그인하게 만드노... 검색하다보니 니 블로그가 뜨네. LS로 샀으면 승차감 더 나빠졌을껄. 15인치 알로이휠 때문이라도 LT가 낫지 싶다.

아반테 누수 현대차는 괜찮다고 하는데, 메뉴얼상에는 뭐라고 적혀 있을까요?

 

 

 

ㅎㅎㅎ

현기차가 얼마나 소비자를 우습게 여기는지 여기서 바로 알 수 있습니다.

설명서에 저래 써놓고

"안전에 문제 없다!" ㅎㅎㅎ

진짜 한국 으뜸가는 저질 기업 중 하나가 바로 현기차 어우~

미국이면 바로 리콜 할 것 같은데 ~

 

 

 

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