냉정한 LF 소나타 하이브리드 시승기 - 알바 아님

37세의 유부남인지라 2천만원 초반의 제한된 예산으로 쿠페 불모지 “한국”에서 최신년식의 2.0 “후륜 쿠페”를 사려니까 선택지가 거의 없었다.

그래서 산 것이 2015년 8월식 제네시스쿠페 2.0터보 8단 오토매틱인데, 내장재 잡음 문제로 입고를 시켰더니 LF소나타 하이브리드를 빌려 줬다. 이걸 4박 5일간 타 본 느낌을 적어본다.

참고로 지금껏 일정기간(주행시간 20시간) 이상 타봤던 차량은

2012 현대 순수 전기차 블루온-  5천만원짜린데 리모컨키도 아님

2009 구형 모닝

2011 포르테쿱 2.0 6단 자동

2014 스파크S,

2014 스파크 LPG 오토(국내 최저 마력)

2015 제네시스 쿠페 2.0터보 8단 자동

2016 기아 프라이드 1.4리터 4단 자동

이 중에 자차는 소유차량은 포르테쿱 2.0 6단자동, 스파크 LPG  자동,  제네시스 쿠페이다.

참고로 스파크LPG 오토는 1만원으로 거의 210km를 달리는 이 어려운 걸 해내는데

제네시스 쿠페가 1만원으로 65km 정도를 달리면서 “자차통합연비”(응?)를 마구 깎아먹고 있다.

사실 이 “자차통합연비”는 와이프의 젠쿱에 대한 반감을 줄이기 위해 고안된 것이다.

275/2하면 1만원에 138km를 달리는 것인데 이정도면 휘발유 환산 시내연비 16.1km/L이니 꽤 양호한 편이라고 눈가리고 아웅을 시전하고 있다. 차량 성격이 정말 극과 극인데, 대신 해당 용도에서만큼은 확실한 모습을 보여주는 거 같다.

이제 각설하고 본론으로 들어 가겠다.

소나타하이브리드의 반박불가 단점

http://www.caranddriver.com/reviews/2016-hyundai-sonata-hybrid-test-review

여기서 북미형 소나타 하이브리드를 보면

The Sonata’s

10-year/100,000-mile powertrain/hybrid-component

and

5-year/60,000-mile bumper-to-bumper warranties still top the segment,

and

Hyundai has upped the ante with a lifetime hybrid-battery warranty.

1마일이 약 1.6km 니까

일반 보증이 5년 96,000km 즉 거의 10만 키로미터인데,

북미가격보다 더 비싸게 소나타를 사게 되는 한국 소비자로서 빡칠 수 밖에 없는 차별적인 AS정책 .

북미시장에서 최고의 AS를 제공해 주고 있는데, 이게 누구 호주머니에서 나오는 돈일까? ㅎ

자국민을 봉으로 삼아 미국인들에게 퍼주는 것이나 다름 없다.

이게 정말 X같은 것이다.

여기서 더 X같은 것은 현기차 직원이나 현기차 빠돌이들은 국내 소비자가 키워준 게 아니라 오로지 지들이 잘나서 현기차가 이만큼 컷다고 생각한다는 것이다. ㅎ

페달의 민감도와 선형성

현 세대 이전의 현기차들은 악셀 및 브레이크 페달의 반응이 초반에 바짝 몰려 있어서, 10%만 밟아도 실제 파워 30%정도가 발휘되는 느낌이었다. 한마디로 넌리니어의 전형적인 예였다. 이는 조금만 밟아도 차가 잘 나가고 잘 멈춘다는 착각을 통해 현기차에 대한 평가를 좋게 만들고자하는 꼼수의 일환이라 볼 수 있다

LF의 경우 좀 리니어 해졌다고 해도 D모드에서 정차 시 동승자의 고개가 움직이지 않을 정도로 부드럽게 세우기는 쉽지 않다. 가능은 하지만 꽤 신경을 써야 한다.

이런 얘기를 하면 현기차만 타본 사람들은 모든 차가 다 그렇지 않냐고 반문한다 ㅎ

역시 우물 안 개구리는 밖에 더 좋은 것이 있다는 것을 알 수 없다. 한심하다~

정차 전에 N으로 미리 바꿔놓고 글라이딩 후 정차 시에는 D모드에서보단 높은 확률로 조금 덜 신경을 써도 완벽하게 부드러운 정차가 가능해졌는데, 이전의 포르테쿱으로도 이건 가능했지만, 대신 훨씬 쉬워졌다.

이런 변화 덕분에 정차나 발차 시에 차량이 품위 없게 촐싹거리는 모습을 연출하지 않는 것이 좀 더 용이해 졌다.  

하지만 이것도 여전히 부족하고 좀 더 리니어하게 바꿀 필요가 있다.

브레이킹 시의 이질감

그리고 하이브리드는 브레이킹 시 처음에는 발전기를 돌리다가 마지막엔 진짜 디스크 브레이크를 작동시키는데 이 전환과정이 부드러워 눈치 채지 못할 정도면 참 좋은데, 소나타의 경우 이 이질감이 꽤 느껴지는 편이다. 갑자기 제동력이 훅 강해지는 느낌?

모터만으로 정차 후 60km까지 발진 가속?

출발 시 다른 차들과의 흐름에 맞춰서 가려고 엑셀 페달에 조금만 힘을 더 가하면 여지없이 시동이 걸린다. 뒤에 차가 없을 때 완전 깃털 악셀링으로 출발하면 대략 40km까지는 모터만으로도 발진가속이 되는데, 이렇게 하면 가속이 매우 매우 느리다(국내 최저파워의 LPG 오토 경차보다 더 느리다)  따라서, 이건 어디까지나 뒤에 차가 없을 때나 가능한 얘기이며, 이 때문에 현기차 하이브리드시스템이 시내주행에 있어서 강한 모습을 보여주지 못하는 것으로 생각된다. 사실 가솔린 엔진의 효율이 가장 나쁠 때 중 하나가 바로 정차 후 발진가속 시인데, 이걸 전기모터가 도맡아 거의 대신해 줄 수 있는 토요타 프리우스 같은 차종에 비해 평범한 가속임에도 이걸 혼자 다 감당해내지 못하는 현기차 소나타 하이브리드는 연비 향상면에서 당연히 한계가 있을 수 밖에 없다.

직장생활은 현기차 하이브리드 EV모드처럼 해라

현기차의 하이브리드 시스템에서 EV모드는 엔진이 힘들 땐 외면하고, 편할 땐 같이 끼어드는 스타일이라고 요약할 수 있다. 물론 일반적인 가속 시에 모터가 개입을 하긴 해준다.

EV모드가 힘든 일을 담당하는 경우는 주차, 정차 후 발차 시 초반의 짧은 순간이 대부분이다.

4박 5일동안 부산시내 주행을 하면서 EV모드가 잘 개입하는 경우를 유심히 살폈는데,

평지에서 엑셀페달에서 발을 떼고 가는 관성주행 시

깃털 엑셀링 또는 엑셀오프 상태의 내리막길 주행 시

주로 이 두 가지 경우인데, 둘 다 엔진에 걸리는 부하가 적은 순간들이고. 둘 다 엑셀페달에서 밟을 뗀 순간들이다.

결국 앞서 말한 대로 엔진이 편할 때 끼어들고

그리고 가끔 평지에서 페달을 아주 살짝 밟으며 정속주행 시에 전기모터가 개입하기도 하는데 확률이 낮다.

상식적으로 생각해보면 엔진이 힘들어 할 때 EV모드가 이를 책임져 주면 효율이 좋을 것 같은데, 현기차 하이브리드의 EV모드는 언덕길 등판처럼 엔진이 힘들 때, 팔짱 끼고 멀뚱멀뚱 쳐다만 보고 있는 스타일이다. 그러다가 별 필요도 없는 언덕길 내리막에서 개입해가지고 생색을 낸다 ㅎ

여기서 주의 할 점은 EV모드는 엔진에 걸리는 부하가 적을 때 주로 개입하지만, 전기모터 자체는 엔진이 힘들 때 도와준다. 즉 EV모드에서 엑셀을 좀 더 깊게 밟으면 엔진이 가동되지만, 전기모터가 가속을 도와주긴 한다.

그래서 엔진 + 전기모터가 동시에 작동하는 경우, 가속 시의 느낌이 필자가 업무용으로 제법 탔었던 현대 전기차 블루온의 그것과 일정부분 비슷한 면이 있다.

연비

참고로 나의 2015년 8월식 제네시스쿠페 2.0 8단자동의 연비가 일반유로 평속 30km에서 딱 10km/L(“현기차 트립”기준 실제로 풀투풀 주유 측정 결과는 8.9km/L ㅎ 에라이 사기꾼 현기차 ㅋ) 정도이다. 젠쿱으로 부산 시내 주행을 하며 이 정도 연비를 낸다면 얼마나 연비주행을 열심히 하는지 짐작이 되고도 남음이 있지 싶다.

이런 내가 작정하고 4박5일 중에서 2박 3일간만 연비주행을 한 결과…  평속은 31km 였고 평균 연비는 14.5km/L대 였다(“현기차 트립”기준) 평속 40km대일때는 20km/L대를 기록하기도 했다.

사실 평균연비 게이지를 지속적을 관찰해 보면 평균연비 하락이 발생하는 대표적인 경우는 대략 주차, 정차 후 발진 가속 등이다. 여기서 주목할 것은 바로 주차이다. 의외로 주차를 할 때 연료가 많이 소모된다. 따라서 연비를 올리고 싶은 분들은 주차를 빨리 끝내는 게 좋다. 이런 관점에서 볼 때 하이브리드가 연비에 도움이 되는 부분이 바로 주차 시에는 모터만을 이용해서 움직일 수 있다는 것이다.  특히 아침 출근 시, 냉간일 때 저속주행을 하거나 정차를 하면서 공회전을 하면 연비가 상당히 나쁜데, 이럴 때 하이브리드가 빛을 발휘하는 것 같다.

배터리 충전의 경우, 시내 주행 시에는 주로 절반을 넘기는 경우가 많았고, 80km 이상으로 정속 주행하는 흐름에서는 절반이하로 떨어지는 경우가 많았다. 배터리 충전이 감속 시에  이뤄지는 것을 생각하면 당연한 일이다. 따라서, 자신의 주행 패턴 상 시내 비중이 낮고 가감속이 잦지 않은 좋은 환경에 있다면 굳이 비싼 하이브리드를 살 이유가 없다는 것… 뭐 중고 하이브리드를 사서 잠깐만 타고 다시 팔 때 이전 등록비가 매몰비용으로 들어가는 것을 막겠다는 생각이라면 몰라도 말이다.  

운동성

사실 필자는 와인딩하면서 스키드음 한 번 내어본 적도 없다. 실력이 없는 것은 당연한 것이고, 서킷 같은 곳에서의 주행으로 차의 한계를 파악해 본 적이 없는 상태에서 타이어 그립을 많이 활용하는 것에 도전하는 것이 너무 위험하게 느껴져서이다. 가끔 그런 유혹을 받기도 하지만, 그러기엔 지금 이 코너에서 타이어를 미끄러트리면 중앙선을 넘기기 전에 멈출 수 있을까 싶은 걱정이 앞서서 감히 그렇게 해본 적 없다. 대신 레이싱 시뮬레이션 게임에선 스키드음을 내는 것을 주요 목표로 코너를 공략한다. 여담이지만, 어쩌면 레이싱 시뮬레이션 게임을 통해서 타이어 그립을 넘기게 되어 미끄러지기 시작하면 그 이후에 어떤 사태가 오는지를 수도 없이 경험하다보니 오히려 현실에서 더 조심하게 되는 것 같기도 하다.

아무튼 필자가 차량의 운동성을 파악해 보곤 하는 곳은 맨날 다녀서  익숙한 90도 직각코너이다. 80km로 달리다가 50~60km 로 감속해서 앞타이어의 반응성을 끌어올린 상태로 브레이크 페달을 놓기 시작하다가 거의 놓기 직전에 언더스티어가 안날 정도로  스티어링을 살짝 (스티어링 기어비에 따라 다르겠지만 대충 5도~10도 정도? ) 돌려 주면 차량이 다소 날렵하게 돌아가는데, 이 때 차량의 운동성에 대해서 약간이나마 느껴볼 수 있고 이런 모습이 밖에서 보면 참 멋있다. 노즈다이브 후 차량의 앞머리가 휙~ 하며 순간적으로 돌아가는 모습…!

소나타의 경우 상술한 오른쪽 코너에서 스티어링을 살짝 꺾은 순간에, 왼쪽으로 차량이 쏠리고 오른쪽 후륜이 살짝 뜨게 되면서, 슬쩍 후륜이 불안한 느낌이 순간적으로 있었는데, 그 직후에 다소 늦게나마 후륜이 따라와 주었다. 전체적으로 다소 육중하게 무게감이 느껴졌다. 마치 기다란 장대가 휘어졌다가 다시 펴지는 느낌?

이 부분은 경차인 2014 스파크 LPG LS와 비교했을 때 확연히 체감이 되는데, 아무래도 소나타가 스파크보다 수백kg 더 무겁고, 휠베이스도 훨씬 더 기니까 그런 것 같다.  2015년 8월식 제네시스 쿠페 2.0 8단 오토의 경우, 같은 환경에서 롤링이 훨씬 적게 발생했고, 후륜의 반응성도 소나타와는 달리 시간차를 거의 인지하지 못할 정도로 상대적으로 빨랐다. 흔히 하는 말로 마치 전륜과 후륜이 하나인 것처럼?

서스펜션 - 생각보단 단단하네...

전후륜 간의 하중이동 변화폭은 2014 스파크 LPG LS모델보다 더 적은 편이었다. 필자는 사실 돌덩이처럼 단단한 서스펜션를 별로 좋아하지 않는데, 승차감이 나빠서 싫어하는 게 아니라,  서스가 너무 단단하면 엑셀 온오프등으로 하중을 컨트롤하는 재미를 느끼기가 힘들기 때문이다. 물론 느낄 수는 있지만, 그러려면 속도변화가 더욱 커져야 해서 일상적인 주행 속에서 소소하게 하중이동변화를 느끼기가 힘들다.

특히 필자는 시케인 같은 S자 연속코너에서 첫 코너를 통과한 후 선제적 하중이동을 걸어서 좌우 서스펜션 중 어느쪽도 완전히 눌리거나 뜨지않은 상태로 두번째 코너를 통과하는 오묘한 느낌을 즐기는데, 서스가 단단하면 이런 재미를 느끼기도 어려워 질뿐만 아니라 , 전후륜 각각의 상하 이동폭이 줄어서 이 재미의 크기 자체도 작아진다.

게다가 단단한 서스팬션의 경우 노면이 안좋은 곳에서는 오히려 차량의 안정성이 더 나빠지기도 하는데, 좌우륜이 분리되지 않은 토션빔 서스펜션을 채택한 차량에서는 뒷바퀴 중 어느 한 쪽이 들뜨는 현상이 심해지면서 이 안정정 저하가 더욱 커진다. 서킷에서도 무식하게 단단한 서스팬션은 엑셀 온 상태로 연석을 과감히 탈 수 없어서 기록이 오히려 저하되는 경우도 있다.

스티어링 느낌

Steering effort 일명 반발력(?)이 다소 탄력이 없고, 너무 흐물거리는 성향이 있다. 코너에서 스티어링을 돌렸다가 놨을 때 원상태로 돌아오는 속도가 느리고 힘이 부족한 느낌이다.

다만, 포르테쿱과 비교했을 때 스티어링 시스템에서 발전했다고 느끼는 부분이 고속도로 진출입로 같은 긴 코너를 돌아나갈 때 스티어링 각도를 여러 번 수정하는 경우가 줄었다는 것이다. 그리고 포르테쿱을 탈 때, 한참 IC진입로 코너링 중에 스티어링을 다시 꺾어줄 때 느껴지는 뭔가 모를 헐렁한 느낌의 이질감이 좀 줄었다고 할까? 적어도 포르테쿱만큼 두드러지진 않는 거 같다.

여담으로 소심한 와인딩 코너링 시에도 시트가 몸을 잡아주지 못해 몸이 많이 쏠리는 편이었는데,  그러고 보면 시트가 몸을 얼마나 잘 잡아주느냐에 따라 차량의 안정감에 대한 체감적 평가가 꽤 달라지는 것 같다.

하지만 직선 주행 시 지속적으로 미세하게 조타를 해줘야 하는 것은 여전하다 ㅎ

해군에 있을 때 군함을 조타해 본 적이 있는데, 딱 그런 느낌이랄까?

소음

모터 작동 시 완전한 무음상태는 아니다. 모터 돌아가는 소리가 당연히 들리고 때론 미세한 고주파음이 들리기도 한다. 냉간 시 차를 빼다보면 악셀을 아주 살짝 밟거나 안 밟아도 엔진시동이 알아서 걸리는데 이 때는 꽤 시끄럽다. 주행 중에도 시동이 걸릴 때면 인식이 되긴 될 정도의 소음이 들리긴 하는데 반해, 시동이 꺼질 때는 소음이 전혀 없다고 말할 수 있을 정도이다.

한마디로 시동이 걸리는 건 알아차릴 수 있어도 꺼지는 건 거의 알아차리기 힘들다.

기타

3천만원짜리 소나타 하이브리드에 족동식 주차 브레이크라니… 참나…

말리부 신형은 전 트림에 EPB 장착해 준다는데 …

맺음말

두서 없이 써봤는데, 구매에 도움이 될 것 같진 않고, 그냥 심심풀이용이라고 본다. 뭔가 느낀 게 있으면 글로 옮기는 걸 좋아하는 습성 때문에 이렇게 쓰게 되었는데, 세상엔 참 고수분들이 많아서 참 이런 글 올리는 게 부끄럽기도 하지만 누군가에게 조금이라도 효용을 주었다면 그것으로 만족한다.

타보고 느낀 건데 개인적으로 내 취향에는 하이브리드가 잘 맞는 거 같다.

제네시스쿠페도 하이브리드나 디젤 모델이 있으면 좋겠다 ㅎ

아니면 ISG라도 달아다오 ㅋ….

소나타 하이브리드의 경우 현대의 전기차인 블루온에서 쓰던 계기판 UI를 차용한 것이 눈에 띄는데, 심지어 시동 시의 사운드도 몇 년 전 블루온과 똑같았다.

여담으로 디지털 계기판과 다양한 정보의 표시는 신쿱 유저로써 꽤 부러운 부분이었다.

하이브리드 차량을 타보고 느낀 것은 역시 하이브리드는 토요타처럼 0-60km까진 모터힘만으로도 일반적 흐름에 맞춘 가속이 가능한 것이 연비효율 향상에 큰 도움이 되는 것 같고, 이렇게 되어야 일반 차량보다 비싼 값을 치루는 것에 대한 보상이 좀 더 체감적으로 느껴질 것 같다. 지금의 현기차 하이브리드처럼 발진 가속시 조금만 발끝에 힘을 더 주면 어김없이 엔진이 가동되는 식으로는 시내주행연비 향상이 드라마틱할 확률이 얼마 없는 것 같다.