'주행'에 해당되는 글 2건

  1. 2018.05.03 더 넥스트 스파크 기변 소감(시승기)
  2. 2018.01.10 서킷 랩타임 1초를 무시하지 마라!

더 넥스트 스파크 기변 소감(시승기)

신형이 깡패라는 말 컴터쪽에서나 통하는 건 줄 알았는데


요즘엔 하도 차량에 전자장비가 많이 들어가다 보니


지금은 차량도 일정부분은 그런 거 같습니다.


저는 2014년 4월식 가스팍 LS+ 랑 2015년 8월식 젠쿱 2.0 터보 S 조합으로 운용하다가 


최근에 넥팍을 들이면서 가스팍을 방출했습니다. 만 4년동안 5만키로를 탔었죠.







후측방 경보 / 전방충돌 경보 / 차선이탈감지 경보 / 

크루즈 컨트롤 / 스마트키 갖고 내린 후 문 다 닫으면 5초 후 자동 잠금  ㅋ....  



ISG / 어느쪽 문이 열렸는지 그래픽으로 알려주는 문 열림 경보 / 

조수석 안전벨트 미착용 시 LED 경고 / 부분 엠비언트 라이트



그리고


하이패스 룸미러 / 원터치 트리플 턴 시그널 / 오토라이트 / 사이드 브레이크 걸고 운행 시 경고 


이런 건 당연하다는 듯이 들어가 있네요.



심지어 스피커의 경우도,


넥팍의 경우 그냥 듣보잡 트위터 달린 스피커가 장착되어 있는데 이게 음질이나 음색 면에서


젠쿱의 순정 JBL이랑 맞먹을 정도입니다(하긴 애초에 젠쿱 순정 JBL이 좀 구리긴 하죠 ㅎㅎ)


어쨋든 넥팍 LTZ 순정 스피커는 저음재생능력도 충실한 편이라 제법 둥둥거려주더군요 헐~ 


최소한 가스팍 순정스피커처럼 저음이 거진 비어있어서 평판스피커처럼 메마른 음색이 나오는 건 아니더군요.





이런 옵션들 덕분에 예전에 세컨으로 가스팍 타면서 느끼던 옵션 상의 아쉬움들이 싹 해소되었습니다.


넥팍은 LPG가 없고 가솔린 밖에 없어서 유지비는 가스팍을 이길 수 없지만 


편의성이나 성능(특히 언덕길 등판능력)면에서는 월등하네요.




성능의 경우,


경차 유저가 팍팍 체감하는 부분이 바로 언덕 등판인데요(특히 긴 언덕 + 에어컨 ON 이면 좀 많이 힘들죠 ㅋ)


예전 가스팍으로 3,000~3,500RPM 사이를 오르내리며 올라가던 언덕을 


달랑 2,500RPM 미만으로 쥐어짜내는 느낌 없이 올라가버리니....  


진짜 가스팍하고 넥팍의 언덕등판 능력 차이는


정말 확연합니다! 


넥팍 CVT면 훨씬 조용하게 올라갈 수 있습니다.




그러고 보면


파워가 딸리는 경차의 1.0리터 엔진이랑 


어느 RPM이든 해당 RPM에 맞춰 최대한 파워밴드를 유지하려 하는 CVT의 조합은 좋은 선택인 거 같습니다.


자동4단 미션에 비해 훨씬 파워면에서 좋은 듯 해요. 


일반 자동 미션은 각 단마다 RPM마다 최적의 파워밴드가 다 따로 있어서 허당인 구간이 필연적으로 있는데


가뜩이나 기본적으로 파워가 딸리는 1리터 NA 엔진에서는 이 허당 구간들이 뼈아프게 다가오죠 ㅋ


특히 가솔린보다 파워가 딸리는 LPG에선 더더욱 ...




가스팍은 1리터 4기통이라 실린더당 용량이 250cc쯤인데


넥팍은 1리터에 3기통이라 실린더랑 333cc 쯤 되니깐 


실린더당 최적의 용량이라는 500cc에 좀 더 가까워져서 


저속토크도 좀 더 나오는 거 같고 


CVT가 미션 덕분인지 굉장히 RPM을 낮게 쓰려고 억제하는 느낌이 있어서 


어떨 땐 살짝 디젤같은 느낌도 납니다(3기통 특유의 진동이 더해져서 더 이런 착각을 들게 하는 듯 합니다 ^^;)


이와 관련해서 나무위키 CVT 항목을 보면


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SM5 이외에도 잠깐 CVT가 장착되어 판매된 EF쏘나타나 옵티마의 경우 변속기 내구성이 떨어지지만, 실제 달리기 성능은 4단 자동변속기 모델은 물론 5단 수동변속기 모델도 드래그를 빼고 롤링이나 최고속에서 CVT가 완전히 관광태워 보내버릴정도로 실제 CVT의 가속성능은 엔진의 출력대비 매우 높은 수준이다. 이는 생각을 조금만 해보면 이해가 쉬운데 CVT는 풀 가속시 엔진의 최고출력이 나오는 회전수에 딱 고정되어 있어서 엔진의 최대성능을 지속적으로 끌어다가 그 엔진의 동력을 오롯이 바퀴에 전달할수 있지만 자동변속기는 물론이요, 그 동력손실이 없다는 수동변속기 조차도 일단 변속을 하는 순간 엔진의 최고출력 회전수와는 바로 멀어지게 되고 그 최고 출력이 나오는 회전대까지 올라가는 시간을 기다려야만 한다. 기다린다 한들 바로 또 멀어져야 하는게 엔진의 운명이기도 하고. 즉, 엔진의 출력값 자체가 변하기 때문에 CVT를 이길 수가 없다.


그 이외에도 변속충격은 물론이거니와 엑셀 개도량을 변화시킬때의 순간적인 충격 역시 거의 존재하지 않고 시각적으로 보이는 엔진의 회전수 변동역시 잘 없는것도 모자라서 엔진의 회전수가 일정한지라 엔진 소리역시 변화가 없어 역시 청각적인 체감까지도 아무것도 없기때문에 실제 가속성능대비 체감가속력이 암울할정도로 떨어진다.


닛산, 르노삼성, 쉐보레 스파크 일부가 사용하는 자트코제 CVT의 경우 매우 낮은 속도[5]에서 락업이 걸리고 락업을 걸어도 변속에 문제가 없는 CVT의 특성상 변속여부에 상관없이 계속 락업이 걸린다. 

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정차 시에 ISG가 작동 안 하면 예전 1리터 4기통인 가스팍보다 진동이 확!실!히! 많이 느껴지는데


ISG 작동 덕분에 일정 부분 상쇄되는 감이 있습니다.


참고로 ISG는 블박 상시녹화 시 작동 안 할 가능성이 높습니다. 저는 대신 전원차단 전압을 12.3V로 최대한 높여놨습니다.




연비는,


GPS 기준 90km 정도로 크루즈 걸고 달리면 대충 트립상으로 20~21km/L 는 나오더군요.


젠쿱도 90km 정도로 달리면 트립상 15km/L는 나오니까 고속연비는 그닥 감흥이 없는데



시내 연비는 아무래도 ISG도 있어서 넥팍이 유리한데다


젠쿱은 2.0리터 배기량에 터보라 아이들링 시 연료 소비가 1리터 NA인 넥팍에 비해 훨씬 많아서 태생적으로 불리하죠 ㅎ


예전 포르테쿱 2.0 세타 NA가 아이들링 시 분당 18~20cc 정도를 소모하던데 


젠쿱 2.0 세타 터보는 아이들링 시 분당 27~28cc 정도를 소모하더라구요...(원래 터보가 NA보다 아이들링 연비가 안 좋데요 ㅋ)


넥팍은 10cc 정도가 아닐까 싶어요.


이게 별거 아닌 거 같아도 무려 장장 3분짜리 신호가 많이 있는 제가 사는 동네에서는 무시 못 할 요소죠.



이 외에도 마력대 중량비면에서는 넥팍이 불리하긴 하지만(넥팍은 1톤상 100마력이 안 나오죠 ㅠㅠ)


주행속도가 높지 않은 시내운전의 특성과 RPM에 파워를 알뜰하게 살려쓰는 CVT + 저배기량 엔진 + 연비위주 세팅 덕분에


시내 연비는 대략 1.5~1.8배정도 넥팍이 더 유리할 듯 해요


출근 시(평균속도 39km/h) 젠쿱으로 오면 10km/L 정도인데 오늘 넥팍으로 와보니 18km/L 더라구요ㅎ


근데 이건 트립연비고...



동일 구간(평균속도 39km/h)을 가스팍으로 달리면 풀투풀 실연비 11.5~12km/L 나오는데


이걸 가솔린으로 환산하면 대충 19km/L 정도니깐


연료비는 확실히 가스팍을 이길 수 없습니다 ;;;  고속이든 시내든 말이죠 ㅋ 


고속의 경우 4단 자동 가스팍이 암만 3,300RPM으로 100km/h를 달린다고 해도 15km/L는 나오더라구요 ㅋ 


이걸 가솔린 환산하면 대략 26km/L가 나옵니다 ㄷㄷㄷ


가스팍이 빈자의 프리우스라는 게 빈말이 아닙니다 ㄷㄷㄷ




지금까지 느낀 단점은 


1. 선글라스 케이스 부재 ;;;  이건 크루즈도 없다네요 ㅎㅎ 이유가 궁금해지는 대목이에요.



2. 가스팍에 비해 단단해진 서스팬션으로 악셀 on/off에 의한 전후방 하중이동량이 확 줄어서


  중속 코너 진입 전에 미리 악셀 오프를 이용해서 앞 타이어로 하중을 선제적으로 보내 앞타이어를 지면에 더 밀착 시켜놓고


  악셀을 다시 깊게 밟으면서 코너링 하는 재미가 사라졌다는 점.


  사실 이건 피칭과 롤이 어느정도 있어서, 

 

  악셀조작에 반응하는 다소 물렁한 서스펜션이 재미있다고 생각하는 제 개인적 성향 때문에 단점으로 지적되는 거죠 ㅎ




3. 15인치 휠에 컨티넨탈 에코 타이어(185/55/15)


    14인치 순정에 순정 컨티넨탈 에코 타이어(165/65/14)로 바꾸고 싶네요...


    아무리 넥팍이 파워가 좋아졌다지만 14인치 휠이면 더 좋은 가속력과 연비가 나올 것 같아서요.


    15인치에 185시리즈 타이어는 좀 과한 거 같아요.

  

    이전 가스팍에는 순정 14인치 155시리즈 타이어를 썼는데 아무 불만 없었어요 ~




4. 가스팍에 비해 가벼워진 스티어링 휠 답력

   

    가스팍의 경우 유압식인데 답력이 굉장히 적절하다고 생각합니다.


    제법 묵직하거든요. 


    저중고속 다 상당히 맘에 들어서 떼다가 젠쿱에 이식하고 싶을 정도의 세팅입니다.


    근데 넥팍은 꽤 가벼워졌어요. 시티모드라도 키면 진짜 심하다 싶을 정도?



5. 가스팍에 비해 더딘 엑셀 반응


   가스팍 첨 타고 놀란 게 엑셀 조작에 따른 거의 즉각적인 RPM 상승이었습니다.


   직전의 차가 포르테쿱 2.0NA 였는데 이게 진짜 엑셀 반응이 느렸거든요........


   국도에서 추월하려다가 느린 엑셀 반응 때문에 위험할 뻔한 적이 있었죠 쩝...


   넥팍은 포쿱 정도는 아니지만 그래도 가스팍보다 더딘 느낌입니다.


   이 부분은 CVT 차량 특유의 실제보다 부족한 체감 가속력 때문에 더 이렇게 느끼는 것일 수도 있고,


   연비 때문에 고알피엠 사용을 억제하는 CVT TCU셋팅 때문일수도 있을 것 같습니다.


   악셀을 밟아보면 부아앙~ 하는 소린 그닥 없는데 속도는 착실히 붙더라구요 ㅎㅎ.


   어! 어느새 이 속도야? 이런 느낌입니다.



6. 가스팍보단 '상대적으로' 예민한 듯한 브레이크 페달 셋팅


   가스팍보다 상대적으로 좀 더 초반에 제동력이 좀 몰려 있는 듯 해요.


   그래도 D모드에서의 부드러운 정차는 크게 어렵지 않습니다.



이 외에 다른 것은...


1. 뒷자리

  

   넥팍 주용도가 출근 및 마트용 머신이라서 뒷자리 넓이에는 관심이 없습니다. 


   뒷좌석을 전방으로 더 밀어서 짐 칸이 늘어나면 제 용도로는 더 좋겠죠. 


   진짜 누구 태울 일이 일 년에 몇 번 있을까말까 해서요.



2. 풍절음, 타이어 소음


   저는 내장재 잡소리 같은 거는 엄청 예민한데

 

   풍절음이나 타이어 소음에는 관대합니다.


   특히 타이어 소음은 반드시 들려야 하는 게 아닌가? 이렇게 생각합니다.


   왜냐면 타이어 소음이 노면 상태 판단에 도움이 되거든요.


   전 타이어 소음을 들어야 안심이 됩니다 ^^


   비오는 날 뒷좌석에서 들려오는 빗물 튀기는 소리도 노면 상태 파악의 주요 정보입니다 ㅎㅎ



3. 엔진음


   엔진사운드도 들려야 안심이 되죠.


   그래야 상태를 파악하는데 도움이 되니까요.


   너무 완벽한 방음 이런 거 전 안전에 오히려 방해 된다고 봐요.


   전 엔진사운드도 좋아하는 편이라 엔진사운드 좋은 차 타면 음악 안 들을 거 같습니다.


  넥팍은 3기통이 4기통하고 사뭇 다른 엔진 소리가 들리는데 어느 분 말마따나


  반으로 자른 6기통 엔진 사운드가 들리는 거 같은데 은근 매력적이에요.


  중고 구매 후 일주일만에 GM Dexos 1규격 모빌원 5W20 엔진오일로 교체했더니 엔진소리가 작아졌어요. 


  진동도 줄었구요.





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서킷 랩타임 1초를 무시하지 마라!


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(By Courtesy of SUPERGT.NET)


결론부터 말씀드리면, 

 

서킷 베스트랩 타임 1초 차이는 승부를 포기해야 할 정도로 매우 큰 차이이다!

(1등과 꼴찌정도의 차이?)

 

 

오토기어에 자주 등장하는 인제서킷 주행영상을 봤을 때  


이 서킷은 제가 직간접으로 경험해 본 적 없지만

 

1번 코너가 진짜 어려워 보입니다.

 

랩타임 단축을 노린다면 선회브레이킹을 해야 되는 구간으로 보이는 데요.

 

이게 말이 쉽지 잘 하려면 진짜... 어렵죠.

 

코너링을 하면서 어느 정도의 강도로 브레이크 페달을 밟을지 정하는 게 참 까다롭거든요

 

스티어링 휠을 꺾은 상태에서 브레이킹을 하면 차량 거동이 불안정해 지니까요.

 

타이어 종그립과 횡그립 사이에서 균형점을 이루는 구간을 잘 찾아내야 되는게 이게 참... 어렵습니다. 코너에서 퍼펙트하게 공략하려면 말이죠.

 

왜냐하면 이 타이어 그립이라는 건 타이어 내부 온도 / 트랙 표면 온도 및 굴곡, 재질 / 타이어설계 시 설정된 최상의 그립을 내는 온도대에 어느정도 근접했는지 / 타이어 수명 등의 다양한 요소에 따라 실시간으로 변하기 때문에 매 랩마다 완전히 동일하지가 않거든요.

 


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원래 브레이킹의 정석은 브레이킹을 직선구간에서 끝내는 건데,

 

사실 직선구간에서는 브레이킹하는 게 크게 부담스럽지 않습니다.

 

브레이킹 포인트만 최대한 아슬아슬하게 늦게 잘 잡으면 되고

(사실 말은 이런데 실제로는 이것도 어렵습니다.... 왜냐면 타이어 그립이나 브레이크 페이딩, 연료소모에 따른 차량 무게 변화 등의 다양한 요소에 따라 차량 상태 및 주변환경이 계속 변하기 때문에 이상적인 최고의 기록을 내려고 한다면 브레이킹 포인트가 계속 변해야 하거든요. 베스트 랩을 원한다면 ...)  

 

아무튼 그래도 차량의 각종 밸런스가 정상적이라면 적어도 직선에서 브레이크 페달 밟는 중에 스핀할 염려는 거의 없죠. 

 

 

 

그런데 여기에 머무르지 않고 더욱 랩타임을 단축을 하기 위해서 고수들이 쓰는 게

 

선회브레이킹이죠.

 

선회브레이킹을 하면 코너링 중에도 감속을 할 수 있기 때문에

 

직선구간에서 브레이크 페달 밟는 타이밍을 더 늦출 수 있어서

 

풀악셀 구간이 길어집니다 

(일반적으로 풀악셀 전개 시간이 늘어난다는 건 곧 랩타임 향상을 의미하죠) 

 

대신 브레이킹 파워조절을 까딱 잘못하면 스핀하거나 언더스티어로 APEX를 놓치거나 심하면 코스이탈까지 하게 될

 

위험이 도사리고 있어 직선주로에서만 브레이킹을 하는 것에 비해

 

상당히 부담스럽고 까다롭죠.


(덤으로 선회브레이킹하려는 구간의 노면에 범프라도 있으면 정말 죽을 맛이죠 ㅋ 


국내의 어설픈 칼치기쟁이들이 선호하는 단단하기만한 서스는 이런 조건에서는 제대로 기록이 안 나옵니다... )


 

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제가 진짜 고수들하고

 

같은 코스 같은 차량으로 달려보면 

 

제가 풀액셀로 못 도는 중고속 코너를, 풀액셀로 돌고

 

저보다 더 늦게 브레이킹을 하고 

 

코너링 말미에 파셜액셀에서 풀액셀로 전환되는 타이밍도 저보다 빠릅니다.

 

전 최대한의 노력을 해서 더이상 할 수 있는 게 없다고

 

느끼는 상황인데도 말입니다 ㅋ 


 

가령 0.5초 줄이려고 100랩을 땀 뻘뻘 흘리면서


딴에는 전 코너에서 더이상 엑셀 밟으면 스핀한다 싶은 아슬아슬한 한계까지 몰고 갔다고


생각하면서 겨우 줄여놨는데,

 

저보다 1.5초 빠른 랩타입을 턱 내 놓는 걸 보면 진짜 이게 인간이냐?는 소리가 

 

한숨과 함께 절로 나옵니다. 

 

이 상황에서 본선 레이스 가봐야 뭐하겠어요. 


그냥 PC 꺼야죠.

 

넘사벽이라는 게 바로 이런 거구나 절감하게 됩니다.


서킷의 모든 코너를 외줄타기 하듯 이상적인 슬립앵글에 근접해서 스핀 할 듯 말듯


아슬아슬하게 돌아나온다는 게 정말정말 어려운데 이걸 해내는 게 이 고수들이죠.

 


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gta-1708-118.jpg






























하물며 하중이동이나 코너링은 발로 하는 것이라는 말조차 이해가 안 가는 일반인들이나


단지 '자동차만' 좋아하는 자동차만 취미인 사람이

 

고수들의 주행 영상을 보고 


'뭐 그냥 특별한 거 없네' 


이런 생각을 하면 정말 제대로 착각하는 겁니다~

 

흔히 말하는 아는 만큼 보인다가 적용되는 순간이 바로 이때죠. 

  

아마 아주 라인 애매하게 타야 되는, 다다다음 코너에서의 최고 스피드를 감안해가며 라인 잡아야 되는 코너하고 /  역뱅크 코너등이 많으며 /


차빨이 덜 드러나게끔 고저차가 좀 적은 서킷에서 5랩 한정 랩타입 대결하면 순정 젠쿱 2.0을 모는 고수가 M4모는 일반인 잡는 것도 가능할 겁니다.

  


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그런데 이런 고수들의 실력이 단순 연습량만의 차이에서 오는 것이냐?

 

아... 그렇게 보기 힘듭니다. 

 

타고난 센스가 아예 다르다고 봐야 하죠. 

  

 

참고로, 

타고난 센스는 없지만, 돈과 시간이 많아서 일정수준이상으로 실력을 끌어올리는 데는 성공했지만, 

그 이상의 성취는 이루지 못 하는 유형 중 하나가 주로 연예인 드라이버들이라 볼 수 있죠.

대표적으로 류시원이나 김진표 ? 

 

연예인 드라이버들의 경우, 중하위 레벨 정도의 시리즈에서는 힘을 발휘하는 것 같은데

좀 더 높은 레벨의 리그에서는 아무래도 좀 밀리는 게 보입니다. 

김진표나 류시원의 CJ슈퍼레이스 성적을 보면 딱 그렇습니다. 특히 2015년 성적보면 아주 뚜렷하죠 ㅎㅎ 

레벨이 높아질수록 밑천이 드러난다고나 할까요?

레벨이 낮은 경기에서는 연예인이라는 우월적 지위에서 뿜어져 나오는

돈빨과 시간빨(?)로 확보한 연습량을 통해

숙련도에서 일반 직장인 출신 드라이버들보다 우위를 점해

하부리그에서는 성적을 낼 수 있겠지만,

타고난 자질의 비중이 커지는 상위 클래스에서는 아무래도 성적을 내기 어려운 거죠.

류시원, 김진표가 제아무리 돈과 시간을 쳐발라 연습해도 F1 우승은 못 하는 겁니다 ....

 

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다시 돌아와서,

 

인제 주행 영상을 봤을 때 인제서킷은 정석적인 아웃인아웃보다 약간 애매하게 라인을 잡아야

 

즉, 지금 당장의 코너보다 다음 코너, 다다다음 코너까지 생각해야

 

전체적으로 랩타임이 줄어드는 구간이 꽤 있는 거 같은데 참 까다로워 보입니다.

 

특히 중반부가 그래보입니다.  

 


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이런 서킷에 일반인 투입하면 왠만한 중수까지도 쫄아서

 

중반부 코너들에서 CP 빨리 찍는 바람에 전체 랩타임이 느려질 확률이 무지 높죠 ㅎㅎ

 

게다가 일반인들 특유의 '코너링은 핸들로 하는 것'이라는 믿음에서 오는

 

과도한 스티어링휠의 사용, 거친 페달 조작에서


오는 엄청난 타이어 마모와 타임로스는 덤이죠. 

 

사실 웬만한 서킷에서 스티어링 휠 180도 이상 꺾을 일 거의 없어요. 

 

페달 조작으로 차량을 회두시킬 준비를 다 해놓으면 말이죠.

 

물론 이 180도라는 수치는 스티어링 휠 회전각 세팅, 제동밸런스, 서스펜션 셋팅, 차량 출력 등등


다양한 요소로 인해 차량마다 다를 수 있습니다. 


어쨋든 요점은 제대로 타면 일반적으로 그렇게 스티어링휠을 많이 돌릴 필요가 없다는 겁니다.


이런 걸 모르는 일반인들은 차가 안 돌아간다 싶으면 죽어라 핸들만 더 돌려대죠~

  

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서킷 주행 베스트랩에서 1초 차이는 엄청난 겁니다. 


이게 어느 정도냐면 대강 1등과 꼴찌 정도의 차이에요.

 

일반인들은 근소한 차이라고 생각하기 쉬운데 진짜 천만의 말씀입니다.

 

1초 뒤진 상태로 5바퀴 돌면 5초 차인데 5초면 뭐 완전 빽점이죠.

 

죽어라 최선을 다한 퀄리파잉에서 1초 차이면, 이건 거대한 벽이구요... 

 

사실상 레이스에서 서로 실질적인 경쟁상대는 아닌 겁니다. 



 

 

 

아래 링크는 일본 양산차 베이스 레이스 중 최고봉이고 독일 DTM차량보다  

 

더 빠른 차량이 등장하는 SUPERGT 2017년 제1전 오카야마 라운드 GT500클래스  

 

예선 결과인데, 

 

https://supergt.net/results/index/2017/Round1/3/gt500


1등인 혼다 NSX가 1'18.620 초


꼴찌인 15등의 니산 GT-R이 1'19.616 초

 

총 15대의 차량 중 1등하고 꼴찌차이가 거의 1초 미만!!!!!

 

  gta-r3-photo-073.jpg

 

이제 이 1초에 대해 감이 좀 오시나요?

 

높은 수준의 리그에서


서킷 랩타임 1초 차이면 서킷 길이나 레이아웃에 따라 다르지만,

 

거진 1등과 꼴찌정도의 차이라고 보시면 됩니다.

 

(참고로 제가 7년째 SUPERGT 중계를 전 경기 시청해 오고 있는데

퀄리파잉 막판에 현재의 1등보다 1초정도 빠른 기록이 나오면

중계진에서"오 미고토! 신지라레나이! 으아~~~ 고레가 혼또니 데끼루노까!!! 교이떽키나 라프타이므!! 등등의

감탄사가 마구마구 쏟아집니다 ㅎㅎㅎ   

진짜 베스트랩이 나오는 퀄리파잉 막판에는 현재 1등보다 0.5초만 빠른 기록이 나와도 깜놀인데 ;;; 

1초라면 진짜 제 입에서도 감탄사가 자동적으로 터져나오죠 ㅎㅎ 다들 신기해 합니다)



gta-r2-photo-078.jpg



다시 돌아와서, 무려 1초씩이나 차이나는데 체념하지 않는 경우라면?

 

전략적으로 매우 하드한 컴파운드의 타이어를 써서 퀄리파잉 순위는 거진 포기하고,

 

타이어 무교환 같은 리스크가 높은 전략을 비밀병기 삼아

 

본선 레이스에서의 높은 성적을 노리는 예외적인 경우등이 아니라면 

 

솔직히 제대로 된 레이스는 포기해야 되는 거죠.


국내의 CJ 슈퍼레이스는 고작 100km내외를 달리지만, 


일본 SUPERGT는 최소 250km ~ 최대 1,000km까지도 한 번의 레이스에 달립니다.

 


 

게다가 이 1초 차이가 80바퀴 도는 동안 누적되면?

 

진짜 빽점수준을 아득히 뛰어넘는 대굴욕이 되는 것입니다. 


이러다 1등하고 한 바퀴 이상의 차이가 나는 빽마커가 되면 정상차량이 뒤에서 접근할 때 의무적으로 양보해줘야 하고

만약 버티면 블루플래그 떠서 페널티를 받죠 ㅎㅎ

 

그리고 사실 5초 차이만 나도 중계화면에서 같은 앵글에 잡히는 것조차 힘듭니다 ^^

 

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이래서 서킷 랩타임 2~3초 차이면 레이스의 세계에서는


진짜 어마어마한 차이입니다! 1초도 엄청난 차인데 2~3초면 진짜 말 다했죠 ~

 

일반적으로 베스트랩에서 2~3초 뒤지는 드라이버들 심정은 뭐 순위 경쟁은 물 건너 갔고

 

그냥 다음 레이스를 위한 데이터 수집이나 하는구나 이런 류의 것일 확률이 크죠.


베스트랩에서 3초 뒤지는데 1등 노려보겠다는 레이서가 있으면 일반적으로 정신과에 가봐야 합니다 ㅎㅎㅎ


(초대형 사고라도 터지고 줄줄이 머신 트러블로 리타이어 할 수도 있으니 끝까지 달려봐야 되는 거긴 하지만 이건 너무 예외적인 경우고...)


 



아무튼 한국에는 한국스럽게(?) 자동차라는 장비를 좋아하는 

 

일종의 장비병 환자인 사람들이야 많지만, 

 

그 장비를 활용한 문화인 모터스포츠를 순수하게 좋아하는 사람은 정말 작죠

(레이싱 걸 사진 찍으러 서킷 가는 사람들 빼구요)


즉, 자동차 얘기하는 인간들과 / 자기 차 비싸다고 자기차보다 저렴한 차 타는 사람들 은근히 무시하면서 어깨 힘주는 사람들은 발에 채일 정도로 많아도


운전 테크닉이나 모터스포츠에 대해 얘기하는 사람은 정말 적다는 얘기입니다. 


한국 자동차 동호회 카페나 웹사이트에서 모터스포츠나 운전테크닉 얘기하는 사람 정말 드물죠 ㅎㅎㅎ


 16sgt-rd8-011.jpg

 


이런 이유로 이 서킷에서의 1초가 가지는 무게감이 별것 아닌 것으로 

 

잘못 전달되는 경우가 많습니다.

 

모터스포츠를 모르니 

 

'베스트 랩타임 1초 차이를 아주 근소한 차이인 것'으로

 

대단히 큰 착각을 하는 사람이 한국에는 수두룩 빽빽하다는 거죠.

 

 

어쩌다 내친 김에 한 번 끄적여 봤구요.  

 

아무튼 졸필의 긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 

 

 


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